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技術落地難、賺錢方式苦，提到無人駕駛卡車，行業向來不會將其歸為一門性感的生意。
過去幾年，諸多自動駕駛卡車公司都在試圖回答，自動駕駛卡車究竟能不能賺錢。至今，這個問題依然沒有標準答案。
近日，零一汽車遞交港股招股書，展示了不同的解法。這家成立僅三年的公司，2025年實現收入5.22億元，同比增長320.8%；全年交付新能源智能重卡1176輛，是上一年的4倍以上。
更值得關注的是，過去三年，零一汽車毛損率從287.2%快速收窄至2.5%，距離毛利轉正僅一步之遙。與此同時，凈虧損卻從1.14億元擴大至2.81億元，經營活動現金流連續三年凈流出。
一面是越來越接近盈利的整車業務，一面是持續擴大的虧損和研發投入。與不少自動駕駛卡車公司從軟件和算法切入不同，零一汽車選擇了一條更重的路線。
一位知情人士告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，在公司成立之初，很多投資人都曾建議零一汽車聯創兼CEO黃澤鏵復制第二個圖森未來，先做自動駕駛方案，然后著手融資、上市。
但黃澤鏵最終選擇了造車。
一方面，新能源重卡業務正在幫助零一汽車快速跨過商業化門檻。零一汽車自研電驅橋、熱管理系統和整車控制系統，通過正向開發降低整車重量和能耗。
據知情人士透露，相比部分同類產品，零一汽車部分車型可減重約一噸，能耗降低15%至20%。今年前五個月，其新能源重卡銷量已突破1000輛。
另一方面，零一汽車并不滿足于成為一家新能源重卡企業。招股書顯示，其目標是構建從新能源智能重卡、無人重卡解決方案到自動駕駛貨運運營體系的完整閉環。這意味著，零一汽車既是一家重卡公司，也是一家自動駕駛公司。
不過，在這套模式真正跑通之前，虧損、現金流壓力以及持續融資需求，仍然是其必須面對的現實。
營收五億元，不再越賣越虧
零一汽車最大的變化發生在2025年。
招股書顯示，2024年全年，零一汽車交付272輛新能源智能重卡，收入1.24億元。但到了2025年，其交付量達到1176輛，同比增長超過3倍；營業收入達到5.22億元，同比增長320.8%。
這一成績來得并不容易。一位知情人士告訴雷峰網，2024年是新能源重卡行業價格戰最激烈的一年。2023年，一輛新能源重卡售價仍可達到70萬元左右，但隨著傳統商用車巨頭跟進，同類產品價格一年內降價10萬至20萬元。
對于剛剛推出量產車型的零一汽車而言，這意味著每賣出一輛車，都可能帶來虧損。
彼時，包括零一汽車在內的不少新能源重卡創業公司雖然發布了產品，卻遲遲未能進入大規模交付階段。原因在于，一旦進入批量生產和交付環節，采購、庫存、生產以及售后體系都會迅速消耗現金流。
一位知情人士透露，零一汽車最困難的時候，賬上資金甚至只夠支撐一個月的員工工資。
此后，零一汽車通過降本和供應鏈優化，壓縮單車成本，僅用半年時間便逐步緩解了毛利率和現金流壓力。
零一汽車能夠率先跨過交付門檻，也與其對于市場需求的判斷有關。
過去幾年，自動駕駛卡車行業一度熱衷于長途干線敘事。部分企業將目標瞄準跨區域運輸市場，希望通過長頭卡車、換電體系以及無人駕駛能力打開增長空間。
但零一汽車從成立之初便將重點放在中短途運輸場景。相比跨區域長途運輸，園區、港口、物流園以及城市周邊的固定線路運輸，運行半徑更短，補能規律更加明顯，也更容易發揮新能源重卡的經濟性優勢。
招股書顯示，2025年新能源智能重卡銷售收入達到5.07億元，占總收入的97.2%。其中，“小滿”車型貢獻收入3.06億元，占總收入58.7%；“驚蟄”車型貢獻收入2.01億元，占比38.5%。
現階段零一汽車仍然是一家典型的整車驅動型公司，但自動駕駛、無人貨運、大模型等概念，也正為其帶來營收。
2025年，零一汽車無人重卡解決方案收入810萬元，占總收入1.5%。截至2025年底，其累計交付15輛適配無人駕駛解決方案的重卡，2026年前四個月又新增交付41輛。
雖然規模仍然較小，但這是零一汽車商業模式中最值得關注的部分。
與一次性整車銷售相比，無人重卡解決方案未來不僅包括車輛收入，還可能持續產生技術服務費、運營服務費以及后續軟件升級收入。
對于資本市場而言，這部分業務未來的發展速度，很可能決定零一汽車最終更接近一家新能源重卡企業，還是一家自動駕駛科技公司。
只看虧損數字，零一汽車仍然是一家離盈利較遠的公司，2023年至2025年，公司凈虧損分別為1.14億元、2.41億元和2.81億元。
但如果進一步拆解財務結構，會發現相比收入增速，零一汽車毛利率的改善速度甚至更快。2023年，零一汽車毛損率高達287.2%；2024年快速收窄至34.7%；2025年進一步下降至2.5%。
對于一家剛剛進入規模交付階段的新能源重卡企業而言，這意味著其已經非常接近毛利轉正。
招股書對此給出的解釋主要來自三個方面。
首先，規模效應開始放大。
2024年，零一汽車全年交付272輛新能源智能重卡；2025年交付量提升至1176輛。隨著采購規模擴大，零一汽車對于電池、電驅橋、熱管理系統等核心零部件的議價能力同步提升。原本在試點階段難以攤薄的采購和制造成本，開始隨著銷量增長而下降。
其次，來自整車平臺持續迭代。
與許多傳統重卡企業采用“油改電”路線不同，零一汽車從成立之初便堅持正向開發，其核心電驅橋、熱管理系統和整車控制系統均采用自主研發方案。
據悉，其重新設計整車架構，將電池布置于底盤兩側，并將驅動電機、變速器、驅動橋以及部分輔助功能集成至電驅橋中，省去了貫穿整車的長傳動軸。
通過核心零部件自研，零一汽車得以控制成本、優化性能，并圍繞整車需求進行快速迭代。
知情人士表示，零一汽車量產車型已經搭載第二代電驅橋，第三代產品也已進入研發階段。
第三，是業務結構改善。
2025年，無人重卡解決方案業務首次實現收入貢獻，并錄得4.3%的正毛利率。雖然目前規模有限，但可能成長為零一汽車未來的主要業務。
傳統新能源重卡業務本質上仍屬于制造業，而無人重卡解決方案則疊加了自動駕駛軟件、線控底盤以及運營平臺等技術附加值。如果未來技術服務費和軟件收入能夠持續增加，其盈利能力理論上將高于整車銷售業務。
不過，毛利率改善并不意味著公司已經進入盈利周期。
零一汽車仍然保持著極高強度的研發投入。2023年至2025年，公司研發費用分別達到7142萬元、1.16億元和1.26億元。即便在收入快速增長的2025年，研發投入仍占營業收入的24.1%。
在新能源重卡行業，這樣的研發強度并不常見，原因在于零一汽車承擔著雙重研發任務。
一部分資金投入用于整車平臺研發，包括電驅橋、熱管理系統、線控底盤等核心零部件；另一部分則投向自動駕駛技術，包括端到端多模態大模型、訓練平臺以及無人重卡系統。
從經營層面來看，零一汽車正在用利潤換技術能力和市場份額。無論是早期新能源乘用車企業，還是近年來的自動駕駛公司，都曾經歷過類似階段。
區別在于，零一汽車所處的新能源重卡市場仍然處于早期發展階段，其未來能否將當前研發投入轉化為更高毛利的無人重卡業務，仍有待市場驗證。
如果說過去三年零一汽車證明了自己能夠把車賣出去，那么接下來幾年需要證明的，則是這些車輛積累的數據、算法和運營能力，是否足以支撐一個更高利潤率的商業模式。
而投入最終能否形成回報，將決定零一汽車未來是一家新能源重卡企業，還是一家真正意義上的自動駕駛貨運科技公司。雷峰網雷峰網雷峰網
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