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▲ 江淮汽車電子電器研究院副院長 李衛兵
編者按：江淮汽車作為地方型車企，從當初做汽車底盤到做卡車再到做商務車、乘用車，一路走來，已有52年歷程。目前，其商用車、乘用車在國內應該是自主品牌第一陣營，同時也是中國企業500強。現在職工人數在22000人，資產總額200多億，體量不算大。擁有90萬臺整車和80萬臺發動機等核心零部件的生產能力，乘用車產能大概是67萬臺，商用車產能32萬臺。
在智能汽車的發展大趨勢下，江淮也進行了布局。第三屆中國智能汽車國際論壇上，江淮汽車電子電器研究院副院長李衛兵闡述了江淮汽車對智能汽車的理解、認識和對未來的暢想。
江淮汽車是地方企業，基礎薄弱。這些年來的發展一直堅持以自主研發為主，同時整合全球資源，走一條屬于自己的道路。
目前，其研發體系為五個層次：
合肥總部技術研究中心；
海外是意大利和日本研發中心，都走過了10年的歲月；
與高校、研究機構合作，彌補人才不足；
與國內外核心零部件供應商合作，比如博世這樣的公司；
切合市場的開發機構。
這樣的技術研發體系也為江淮智能汽車研發提供了較為扎實的基礎。同時在前端布局方面也比較早，智能交互、智能駕駛、智能網聯以及智能服務相關，都進行了研發投入。
按照江淮汽車的理解，未來的智能汽車絕不僅僅解決自動駕駛和自動出行的問題，還要解決人在車輛里面對于信息、資訊、社交以及舒適全方位的需求。
在李衛兵看來，現階段的智能汽車研發作為主機廠來講，要考慮到從智能輔助駕駛(L1-L2的水平)，智能駕駛是解決車輛自助行駛的能力，智能互聯就是要解決車輛與外界的通訊，包括高精度地圖的問題。智能交互解決除了車輛駕駛以外，所有人對車之間需要產生交互以及需要控制的地方。
現階段智能汽車炒得比較熱，主要的推動因素江淮認為有以下幾個部分。
一個是宏觀的環境，技術進步和政策的推動，明確提出了發展新能源汽車，要掌握信息化智能化的核心技術。
還有前不久發布的節能與新能源汽車的技術發展路線圖對于智能網聯汽車的規劃。
智能駕駛也是趨勢，谷歌揭開了自動駕駛的潘多拉魔盒。
傳統汽車帶來的能源消耗，環境污染，交通安全以及擁堵等成為了大城市的頑疾，加之人口老齡化。所以無人駕駛汽車和智能汽車會有更多需求。
也正是因為這些趨勢和原因，江淮汽車正積極展開對智能汽車的布局。
據李衛兵介紹，2016年到2020年會公布相關的項目：
1、依托四個創新平臺
智能輔助駕駛平臺、智能駕駛平臺、智能互聯平臺以及智能交互平臺。
智能互聯平臺主要包括現階段的車載互聯和未來的V2X關鍵技術的研究；智能交互是所有人在使用車輛過程中除了控制車輛橫向縱向運動以外所有與車輛發生的關系。
現階段我們也規劃了很多技術，比如人機協同和3G的HMI的研究等。
2、攻克三項核心技術
即環境感知、決策與交互。
3、完成五大重點項目
即ADAS產業化、智能交互控制和互聯終端的產業化、三級的智能汽車研發和示范地、四級智能汽車研發和示范地、以及建立一個封閉的智能汽車測試基地。
4、形成四大類關鍵產品
關鍵技術的研究在于環境感知：毫米波雷達、機器視覺以及融合的一些技術。據介紹，77GHz毫米波雷達目前處于樣件測試階段，24GHz的雷達在今年下半年上市。定位和線控也是依托相關資源在積極的布局和謀劃。
ADAS的環境感知兩條線都在做，視覺方面也在做，主要還是依靠Mobileye的方案；毫米波雷達與合肥當地研究所在做樣機的開放。
5、增加120人左右的電子電器開發人員
相關產品的研發是這樣規劃的：
第一個階段在2019年要實現ADAS、智能交互以及智能互聯產品的大批量產業化。
第二個階段要基于新能源的自動駕駛示范運營，2019年要完成L3級別自動駕駛的研發，現在還是進行高性能傳感器的研發，還是要依托激光雷達來做L3級別。
未來希望進行3代的迭代研發將傳感器的成本降低，取消昂貴的產品。
基于激光雷達的自動駕駛汽車也經過長期的準備、研發以及嚴密的測試，今年下半年將在合肥進行公開試運行。
至于在測試研究方面，江淮會開發一個ADAS以及無人駕駛的測試環境。封閉的測試區我們在2018年會建成第一期的，大概面積110畝，二期有一個3000畝生產基地里面劃出一片進行人車混流的半封閉測試，投資在2-3個億。
智能汽車是一個技術密集型的產業，也是未來汽車轉型升級提升這樣一個關鍵的方向。李衛兵認為智能汽車必須要緊握住這個趨勢來開展相關的研發。江淮也愿意跟車企、供應商和高校合作，提前做好系統的規劃，提前布局，共同做好智能汽車的開發，早日進行應用。
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