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前不久，英偉達在慕尼黑“宣戰”：這次英偉達準備在 ADAS 市場分一杯羹。
據雷鋒網新智駕（微信ID：AI-Drive）了解，這家在自動駕駛行業“籠絡”了大量合作伙伴的 GPU 廠商要將原本為 Level 4 自動駕駛汽車設計的 Drive AGX Xavier 系統下放給 Level 2+ 的 ADAS 系統。
其實市場上的 ADAS 解決方案已經相當豐富，提供這些方案的還都是英偉達的老對手們，比如瑞薩、英偉達/Mobileye 和恩智浦等。英偉達還宣稱，自家基于 GPU 的車載 SoC 可不僅僅是汽車廠商開發自動駕駛原型產品的“開發平臺”。
在 GPU 技術大會（GTC）上，英偉達宣布北歐巨頭沃爾沃將在下一代 ADAS 車型中采用 Drive AGX Xavier，這批車型會在本世紀 20 年代早期正式量產。
英偉達汽車部門高級主管 Danny Shapiro 表示：“沃爾沃做的可不是傳統 ADAS，它會放出更多 Level 2+ 輔助自動駕駛功能。”
這里所謂的 Level 2+ 集成了“360 度環視和駕駛員監控系統”。當然，常規的自適應巡航（ACC）和自動剎車（AEB）等功能也沒有缺席。
Shapiro 還指出，英偉達的平臺“讓沃爾沃能鋪開新的聯網服務，用上能量管理、自動駕駛和車載個性化等新功能。”
雖然宣傳得天花亂墜，但基于 AI 的 Drive AGX Xavier 對汽車廠商到底有多大吸引力還是個未知數，畢竟這家伙肯定不便宜。
Shapiro 則表示，如果汽車廠商或一級供應商真心想開發自動駕駛汽車，那么“ADAS 與自動駕駛研發同時進行”絕對是個好出路。因為這樣它們就能在相同平臺上開發軟件算法了。“整體算下來，這樣其實更省錢。”Shapiro 解釋。
VSI Labs 創始人 Phil Magney 同意這一觀點。“關鍵在于這是一套能應用于任何級別自動駕駛的架構。”他說道。“L2 和 L4 用到的工藝非常相似，不同點在于 L4 需要更多傳感器、冗余和軟件，這是確保系統足夠安全的必要條件，畢竟 L4 時代駕駛員就可以下崗了。”
用 AGX Xavier 開發 ADAS 系統還有一個好處，那就是不用安裝那么多 ECU 。Magney 表示：“主動式 ADAS 系統（比如車道保持、自適應巡航或自動剎車等功能）需要用到多個核心，而不同核心分配的任務都得借助相當復雜的硬件/軟件堆棧才能完成。”
“既然這么麻煩，為什么不把它們整合在一起而非要用分散的 ECU 單獨實現各項功能呢？”Magney 補充道。
可擴展性是 AGX Xavier 的另一大優勢。Magney 指出，“開發者可以用 AGX Xavier 完成所有應用。換句話來說，如果你還想開發自動駕駛出租車，只需添加更多傳感器、軟件、冗余和更強的處理器，然后升級到 AGX Pegasus 就行，畢竟它們都是英偉達的產品。”
Shapiro 還談到了安全問題。
他表示：“最近許多安全報告顯示，一些 L2 系統有些名不副實。”事實上，今年 8 月份 IIHS 就指出，在不同情況下，多家廠商的 L2 系統表現差異極大，有些車型探測不到停下來的車，有些甚至“有意”將車輛引向車禍。
Shapiro 暗示稱，“整合了更多傳感器和計算能力”的 AGX Xavier 配合穩健的 AI 算法，能讓沃爾沃的 L2+ 車型“更加安全”。
在安全這個問題上，Magney 不太同意 Shaprio 的說法。“計算能力更強并不意味著車輛就更安全，歸根結底還是要看車輛的設計。”Magney 強調道。
據雷鋒網新智駕了解，車道保持、自適應巡航或自動剎車等 L2 功能只需依賴少量傳感器和相關算法，畢竟方向盤后還坐著真正的“超強大腦”，人類駕駛員的能力可不是 L2 系統能比的。
不過，在自動駕駛出租車上這一切都不成立。Magney 解釋稱，“你需要更多的傳感器、算法、鎖步處理和精確的地圖定位。舉例來說，如果你從 16 線激光雷達升級到了 128 線激光雷達，就得處理原本 8 倍的定位層數據量。當然，還有 8 倍數據量的環境模型。”
作為一個后來者，英偉達到底有什么獨家優勢呢？
從自己的經驗角度出發，Magney 表示：“英偉達的 Drive 開發包擁有最全面的自動駕駛應用開發工具。”
“當然，這并不是說開發者選了英偉達就能‘即插即用’。相反，他們還有許多代碼要寫。同時，優化自動駕駛應用的性能也是項大工程。”
不過，他最后總結道，“用了英偉達的軟硬件堆棧你確實能加快研發進度，因為開發者不用從零開始了。此外，加入英偉達陣營還能讓開發者大幅提升模擬測試的效率，這對自動駕駛車輛的測試和驗證至關重要。”
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