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雷鋒網按：每當談起自動駕駛汽車，上頭條的總是大公司或志氣滿滿的新創公司，但這一切的背后，其實少不了學術界的臥薪嘗膽，它們才是這項技術得以快速發展的中流砥柱。下面就讓雷鋒網帶你認識這 7 所在自動駕駛領域處于領跑地位的大學。
卡耐基梅隆大學絕對是自動駕駛研究的急先鋒，這所大學的機器人實驗室在過去 30 年間一直走在自動駕駛研究前沿，它們 1989 年時就推出過一款名為 ALVINN 的自動駕駛汽車。
多年以來，該校機器人實驗室的研究人員都是汽車行業高薪追逐的對象。2015 年與打車巨頭 Uber 的結盟讓外界了解了這所名校的實力，幾個月后 Uber 直接從實驗室“偷”走了 40 位科學家和工程師。
雖然 Uber 挖人讓它們“元氣大傷”，但機器人實驗室慢慢恢復了過來，現在它們比與 Uber 合作之前還要兵強馬壯。
機器人實驗室的新任負責人 Herman 表示：“曝光并不是壞事，此前沒人知道卡耐基梅隆大學還有這能耐，但現在大家都知道了。”
雖然在自動駕駛汽車的研發上美國大學頻頻搶占頭條，但亞洲的多所大學也不示弱，它們只是比較低調而已。
背靠世界上潛力最大的自動駕駛汽車市場，清華大學也是當之無愧的自動駕駛大玩家。值得注意的是，清華大學還是自動駕駛與電動車雙面開花。
2016 年，清華大學與日本汽車巨頭日產合作，建立了全新的智能出行聯合研究中心。該研究中心的研究課題包括電池安全、自動駕駛技術和中國的未來交通系統等。
斯坦福大學也有自己得天獨厚的區位優勢，因為從它們的校園出發，走路幾分鐘就能到達硅谷腹地 Palo Alto。斯坦福人工智能實驗室也有過神級人物，他就是 Sebastian Thrun。
2005 年時，Thrun 還帶領斯坦福的團隊贏得過 DARPA 挑戰賽（世界上最早的自動駕駛汽車挑戰賽之一），它們的那輛自動駕駛汽車“Stanley”給這所名校帶回了 200 萬美元的巨額獎金。
后來，Thrun 來到谷歌并開始負責搜索巨頭的自動駕駛汽車項目。除此之外，還有許多來自斯坦福的大牛們在各家公司塑造著自動駕駛世界的版圖。斯坦福的學術大牛們多任務能力也相當強，他們在保證自己學術研究的同時還能協調公司的工作。
吳恩達就是個最好的例子，2002 年以來他就投身 AI、機器學習和深度學習的研究，同時還在谷歌和百度等公司身兼要職。
作為世界知名大學之一，牛津大學機器人研究所對自動駕駛汽車也信心滿滿，它們的目標是解決交通擁堵和事故，幫人們省下寶貴的時間。
此外，牛津大學在該領域的動作并不是只停留在學術研究層面，2014 年它創立了 Oxbotica 公司，負責將自動駕駛技術商用化，而該公司的必殺技就是設計自動駕駛軟件。
眼下，Oxbotica 已經設計了名為 Selenium 的自主學習系統，從理論上來說，只要車輛搭載有足夠的傳感器，就能使用這套系統實現自動駕駛。現在，搭載這套系統的原型車已經在倫敦格林威治上路測試了，在這條長約兩公里的測試道路上，不但有測試車，還有行人、自行車和其他機動車輛。
在城市道路部署自動駕駛汽車是行業內最棘手的挑戰，而尋找這一問題的解決方案就是密歇根大學現在最重要的任務，為此它們直接新建了一座“城市”。
Mcity 占地 32 英畝，建設費用超過 1000 萬美元，它能為自動駕駛汽車提供最真實的測試環境。當然，Mcity 不但要負責測試自動駕駛解決方案，研究人員還要從中找出此類車輛對城市規劃的影響。
舉例來說，大規模部署的自動駕駛汽車會讓城市規模無計劃的擴張嗎？被停車場占據的城市是否能騰出更多空間用于綠地或休閑場所的建設呢？
承辦奧運會對一個國家的技術創新是一針強心劑，日本現在就準備借東京奧運會展示自己的自動駕駛技術。
在該領域，韓國可不想落后于日本，明年它們就準備在冬奧會上展示自動駕駛汽車。除了韓國的知名大企業現代和三星，首爾大學也在追逐這一遠大目標。事實上，它們的測試車 SNUver 已經在繁忙的首爾街頭開始測試了。
該車由首爾大學智能車輛 IT 研究中心開發，搭載最新的 64 線 LiDAR 傳感器，而負責該項目的電子工程教授 Seo Seung-woo 十年前就開始投身自動駕駛汽車的研究了。
毫無疑問，麻省理工學院肯定會出現在該榜單中，畢竟它們一直在通過諸多方式影響著自動駕駛技術的發展，我們通常關注的傳感器技術和自動駕駛軟件只是它們影響力的冰山一角而已。
最近，MIT 媒體實驗室就攜手豐田，不過它們的目標是利用區塊鏈技術來發展自動駕駛汽車，而該技術主要專注于安全的車輛數據交換。除此之外，媒體實驗室還打造了“道德機器”，這是一款互動心理游戲，為的是找出在緊急情況下（最好的例子就是電車難題）自動駕駛汽車到底該如何做出道德判斷。
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