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近日有外媒報道，豐田明年將在中國推出一款小型純電動汽車，電池、工程等關鍵技術來自比亞迪。報道中還表示，這款車預計售價在 20 萬元左右，最快明年 4 月于北京車展上亮相。
此消息一出便引起了外界的諸多遐想。畢竟，豐田曾在11月的聯合國氣候變化大會上，拒絕簽署 2040 年前徹底停售燃油車的承諾書。
針對這樣的傳聞，比亞迪相關負責人已回應，雙方的合作處于研發保密階段。
作為全球市值最高的傳統車企，在全球大力推動汽車電動化之際，豐田的態度卻非常曖昧。從現在的情況來看，新能源汽車主要分為兩大類，即電力能源和氫能源，其中豐田似乎更看好氫能源。
在今年的東京奧運會上，豐田作為頂級贊助商中的唯一一家車企，投放了諸多氫燃料電池汽車，包括氫燃料電池乘用車Mirai、氫燃料電池巴士Sora、氫燃料電池叉車等。這些車均被納入賽事官方用車，為賽事全程提供支持。
氫燃料電池是繼鋰電池、固態電池之后的重要電池技術。
無論是氫燃料驅動，還是電池驅動的車輛，兩者可以共享包括電機等核心部件在內的許多零部件。兩者的關鍵不同在于前者能自行“發電”，而后者主要靠大電池儲電。
盡管氫屬于零排放燃料，轉化為電能后只有水和熱兩樣副產品，但近年來，氫燃料電池一直處在邊緣化狀態，其難以解決成本和效率問題也曾遭到多方吐槽——氫燃料耗盡，則需要到加氫站補充，加氫站比充電站更不普及。
總體上來說，我國國內對該領域的研發和推廣工作仍處于初級階段。除了外部加氫站基礎設施有待完善外，氫燃料電池的電堆等部件技術也有待攻關。
這些年，豐田堅持做氫能源汽車，同時考慮每年的研發投入，投給電池的研發經費自然會變少。
更重要的是，在外界看來，豐田似乎并不打算全力加碼新能源汽車，未來一段時間內仍以傳統燃油車為主，甚至在11月的聯合國氣候變化大會上，拒絕簽署 2040 年前徹底停售燃油車的承諾書。
一個很重要的原因是，即便目前電動汽車行業看起來熱火朝天，但也只有在中國、歐洲、美國三個地區銷量不錯。不過，即便在電動化進程較快的國內市場，每個月電動汽車的銷量仍未無法與燃油車抗衡。
或許豐田在新能源汽車的技術路線以及公司未來發展規劃上有自己堅持的理念，但它也面臨著環保豐田組織的壓力。
一些環保組織聲稱，豐田尚未承諾實現零排放，也許豐田更感興趣的是如何最大化混合動力技術的商業效益。
不過，根據外媒的報道，豐田對于電動汽車的態度似乎有所松動。
據了解，豐田高管公開表示，他們并不反對純電動汽車，但前提是可再生能源得到更廣泛的應用。
眼下，豐田已經在日本成立了專門的工廠，推動零碳排放汽車研發，其中就包括開發固態電池。但這項新技術可能會率先在混合動力汽車上使用。
豐田歐洲研發主管杰拉爾德-基爾曼（Gerald Killman）表示，豐田將從 2025 年左右開始銷售配備固態電池的汽車。
與此同時，有消息人士稱，豐田將于明年在中國市場推出一款全電動小型轎車，并轉而向合作伙伴比亞迪尋求關鍵技術，包括比亞迪于去年推出的刀片電池。
據了解，多年來，豐田一直試圖在中國市場推出一款物美價廉的小型電動汽車。而這款新型全電動汽車被豐田視為進軍中國電動汽車市場的殺手锏。
如果不出意外，豐田新款電動汽車的售價可能低于 20 萬元人民幣，目標直指特斯拉未來兩年內有望推出的小型電動汽車。
比亞迪或許在這一項目中起到關鍵性作用。
據消息人士猜測，豐田向比亞迪求助是為了解決正是為了降低電動汽車的制造成本。因為在過去 10 年間，全球汽車產業鏈的競爭關系已經發生了翻天覆地的變化。
2015年，比亞迪推出插電式混動車唐，在造型、質量和性能等方面提升的同時，售價比豐田旗下的同類車型便宜 30%。
2017 年，包括時任豐田執行副總裁兼首席技術官寺島茂樹在內的高管在日本試駕了唐以及其他幾款比亞迪汽車。
隨后，寺島茂樹前往深圳參觀比亞迪總部，并試駕比亞迪漢的原型車。
消息人士之一表示，當時，上述車型的設計水平和質量已經成熟，價格卻遠低于豐田同類車型。
盡管人們不知道比亞迪為何能在不犧牲車輛質量的前提下將成本做到極致，但其中一個因素可能是，比亞迪比豐田更簡潔靈活的設計和質量控制過程。
出于對比亞迪的評估，豐田去年與比亞迪合作成立研發合資企業。目前，豐田有 24 名工程師在深圳與約 100 名比亞迪同行一同工作。
至于兩者合作的結晶究竟何時才會面世，需要等待時間的回答。
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