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說來也“湊巧”，華為最近下了一步妙棋。
10 月 14 日晚，智慧交通和智慧物流被國家提到了前所未有的高度。
習大大在聯合國全球可持續交通大會開幕式發表講話，并著重強調了要推動大數據、互聯網、人工智能等新技術與交通產業的融合。
令人玩味的是，就在數天前，華為內部發文宣布成立四大軍團，其中之一就是智慧公路軍團——與國家正大力推進的方向高度契合。
職能上，華為四大軍團與運營商 BG、企業 BG、消費者 BG 同屬一級。最大差異是：華為軍團組織由任正非親自制定并督導。
通常，包括華為在內的任何企業，發展壯大之后都會衍生一種通病，即各部門之間內卷、打架的現象時有發生。
為了改善這類情況，并打造出周期更短、質量更優、服務更全的解決方案，華為軍團戰略應運而生：Boss 直接帶隊，隨需調遣各部門核心干將（包括科學家、專家等）。
譬如，智慧公路軍團的 CEO 馬悅，此前就曾擔任華為企業 BG 副總裁。
在這種精兵作戰、集中輸出的模式下，華為智慧公路軍團可能會給整個大交通行業帶來難以忽視的影響。
成立智慧公路軍團之前，華為此前已在大交通領域有著諸多布局，主要可歸納為車路協同、智慧交管、智能汽車三大應用方向。
其中，前兩者需要對道路進行深層次的智能化改造，應該會是智慧公路軍團的主要攻克任務。
而這一領域已經云集了千方、萬集、金溢、東軟、高新興、大唐高鴻、星云互聯等重要玩家，BAT等互聯網巨頭也在此有著相應布局。
目前，市面上的道路智能設施概念基本涉及 RSU（Road Side Unit 路側單元）、感知設備和交通基礎設施三大板塊。
具體來說，RSU 設備安裝在路側，主要功能是與 OBU（On Board Unit 車載單元）和各系統組件進行通訊，實現車-路-云之間的全方位連接，還具備邊緣計算等功能。
“華為之前和賽道內的幾個大廠商打得很兇，包括總集成、云平臺，尤其是 RSU 產品。”巖珂（化名）告訴新智駕，他所在的公司致力于為車路協同玩家提供相應的信息安全產品。
作為 ICT 大廠，華為在車路協同領域的業務經驗以及技術積累都已經沉淀了一定程度。
比如，華為此前就推出了用于車路協同的通信硬件、感知設備、 AI 芯片等產品，以及路網數字化服務、智能邊緣平臺、TrafficGo 等多個用于賦能交通治理的解決方案。
另外，截止 2021 年 9 月，華為 V2X 專利的申請數量達到 497 項，占中國車聯網專利申請總量的 26%；而 V2X 是實現車路協同的重要條件之一。即便是放眼全球，華為在這一領域的專利總量也是遙遙領先。
巖珂向新智駕透露，華為在車、路、云、網已經有了一個相對完整的閉環，而且車路協同是強政府導向，與政府打交道向來是華為的強項。
“在軍團作戰的猛攻下，華為會給其他玩家帶來更大的生存壓力。”另一名行業人士陸里（化名）也表達了相似的看法：
華為這步棋會讓那些中小 2B 軟件公司心驚膽顫。現在的中小 IT 企業各自為政，互不兼容，一個健康碼就能說明很嚴重的問題。
而在李運凡（化名）的理解中，華為智慧公路軍團的成立對行業反而是件好事兒。
“以前整個智能交通行業很悶。現在華為來攪局，會倒逼著這些企業拿出更具性價比的方案，不然就只能被淘汰出局。”
但他同時表示也不必太過擔心華為軍團對行業的沖擊。
譬如在交通管理領域，各大城市基本都有自己穩定的方案供應商，杭州就是阿里、海康、大華等；深圳就是華為、中興、金溢等。
而且，車路協同的相關方多、供應鏈長，一家公司很難把市場全部拿下，玩家們更多的還是合作并存關系。
基于此前的技術、產品積累，華為此次成立智慧公路軍團不難理解，畢竟市場夠大、國家強推、轉型需求迫切。
根據交通運輸部數據顯示，截止 2020 年底，全國公路通車總里程達 519.81 萬公里，穩居世界第一。
同時，公路也承擔了綜合交通網貨運總量的 70% 以上，已經成為近年智慧交通、智慧物流落地的主戰場。
而且，在交通強國建設試點工作意見中，河北、廣西、江蘇、山西、河南、四川、山東均提及了智慧公路的建設，大部分涉及車路協同。
“華為吃透了政府。”李運凡表示。
華為于今年上半年成立煤礦軍團，下半年就出現了拉閘限電之類的現象，而國家又一直強調雙碳。
顯然，華為成立煤礦軍團是看中了未來煤炭、電力等傳統行業向數字化、低碳化轉型的前景。包括公路，本次華為成立的四個軍團均為這些年政府關注的重點。
相比起 toB 業務，toG 業務對價格并不那么敏感，只求方向正確。
而公路改造是量級上億、乃至幾十億的單體大項目，如果能拿下這些訂單，對于現階段的華為來說意義非凡。
市場規模方面，據東方證券去年的推算，高速公路/國省干線的道路智能設施中 RSU、感知設備合計的市場份額為 1760 億。
盡管前期的投入巨大，賬期較長，但此類項目一般比較持久和穩定，也不會受到過多市場的影響，可以在保證自身良性發展的前提下，逐步打開更大的利潤空間。
“這樣也可以讓華為員工有足夠的事做，維持技術能力，賺到的利潤可以養活海思，等到芯片破局的那天。”陸里告訴新智駕。
事實上，華為兩年前就開始了在公路場景的布局：
2019 年 ETC 車道改建工程中，華為落地自由流 FusionCube 收費一體化解決方案；
2020 年 10 月，華為發布智慧公路不停車治超 1.0 解決方案；
就在今年，華為還發布了開放技術架構“高速智能體”，進一步賦能高速公路的智慧化。
隨著智慧公路軍團的成立，華為對這一場景的賦能會更加系統化、高效化。
目前，智慧公路剛完成組建，還未與智能汽車BU 產生聯動。一旦后續共同推進，對于華為車路協同方案的未來規劃可能會帶來更多助力。
華為軍團模式的成功率到底有多大？
這個問題，現在回答或許還太早，但我們已經有了一個具有參考意義的坐標。
今年年初，華為宣布建立煤礦軍團。
當時任正非的期待是：在 2-3 年內實現技術成熟，然后對全世界提供礦山智能化服務。
就在上個月，華為煤礦軍團帶著初步的成果亮相：
華為開發的鴻蒙礦山操作系統——礦鴻，已經在神東 4 個礦廠，6 個場景成功應用到了 20 種設備、398 個應用單元。
回到本文的中心，關于華為智慧公路軍團未來的想象空間，或許時間會告訴我們答案。
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