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月銷站上8萬輛，零跑C系列憑什么穿越新車死亡谷？
車圈淘汰賽打到 2026 年，已經沒有一家車企活得輕松自在。
以去年勇奪造車新勢力銷量冠軍的零跑為例，今年依然維持著強勁增長態勢，最新月銷量已經站上 8 萬輛大關，但也依然處在連大氣都不敢喘的緊繃狀態。繼3月和4月A系列、D系列的產品擴充之后，零跑汽車又開始馬不停蹄地籌備B系列、C系列的產品更新。
6月16日，零跑汽車迎來C系列3款核心SUV車型的年度改款上市。其中，新款C10、C11、C16分別對應年輕剛需、品質運動、多人口家庭人群的出行場景，但均延續了“增配不增價”的升級邏輯，并采取了純電和增程的雙動力布局，共推出17個不同的配置版本，整體售價區間為12.58萬-16.98萬元。
“零跑代表的就是貨真價實，用戶買了可以很放心，不會覺得被忽悠了。”零跑汽車創始人朱江明在發布會后對包括雷峰網在內的小范圍溝通會上解釋稱，零跑汽車不追求高溢價、高毛利，希望以一個很公平的價格去賣一款產品，但他也強調，零跑汽車一定要實現盈利，不能以低價傾銷去擾亂市場。
這種“薄利多銷”的策略在成本持續走高的環境中并不容易。
剛剛結束的2026重慶論壇上，賽力斯集團董事長張興海就列舉了一組數據來呈現眼下嚴峻的產業現實：存儲芯片從20塊漲到100塊左右，碳酸鋰也從去年同期的8萬/噸漲到18萬/噸，而上游漲價導致的單車成本上升幅度達到1.5萬-2萬元。
據雷峰網(公眾號：雷峰網)了解，蔚來等高端純電品牌，由于電池和芯片用量更多，單車成本漲幅甚至達到3萬元。
對此，零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍對雷峰網坦言，內部感受到的成本壓力也是類似。他還強調，整個汽車市場已經進入微利時代。因為整個新能源汽車的底層邏輯已經完全改變，技術差、信息差被拉平，即便打完殘酷的淘汰賽，新能源汽車的盈利水平也很難回到過去燃油車時代的狀態。
PART 1
對于零跑汽車來說，這只是一場新的平衡游戲。
如果將過去燃油車的紅利時代形容為爬山，只要抓住目標，加快速度開路往前沖就能到達巔峰，徐軍在上周的重慶論壇上稱，微利時代的玩法就像沖浪，考驗協調性，你永遠不知道浪從哪里來、有多大，一個不確定性連著另一個不確定性，唯一確定的是要調動全身機能，不斷調整姿勢、調整方向。
新能源汽車是一個長周期、重資產、薄利潤的行業，徐軍認為，面對新的產業現實，車企必須具備的三個核心要素是，從參數定義走向場域定義的產品能力、從單一爆款走向持續打造爆款或者說不讓產品失敗的體系化建設能力，以及從流量玩法走向以時間和復利為衡量標準的長期主義比拼。
具體到產品運作方面，零跑汽車不追求配置冗余，尋求的是一個剛剛好的平衡。
“如果用多余的成本去滿足不緊迫的需求，就是冗余，對于消費者來說就是浪費。”徐軍指出，配置比拼的終點會趨于無感。不管算力還是整體續航等等，你有的別人都有，消費者要的不是更多，而是剛剛好，就像C16，尺寸雖然不大，但剛好可以滿足主流大六座用戶的出行需求，而不需開兩輛車。
此次，零跑的產品更新也基本圍繞著上述基調。
產品方面，C系列三款車分別定位"智能家享長續航中型SUV"、"科技豪華運動SUV"、"全能百變舒享中大型SUV”，圍繞年輕剛需、品質運動、多人口家庭人群等不同場景需求，重點進行雙動力座椅、車位到車位的高階智駕、動力續航等4大核心升級。
“我們希望ABCD每個系列都成為經典，”朱江明稱，零跑的產品思路就是打造經典車型，改款邏輯就是傳承上代特色，補齊功能短板。他以C11舉例稱，這款車從2021年推出至今已經4年了，看起來外觀沒什么太大變化，但是內核已經做了多次迭代和改進，現在完全已經不是最初的那款車了。
比如，從400V升級到800V、從沒有智駕到激光雷達加持下的車位到車位高階智駕上車等。
此次，C11又新增了熱泵空調、AR-HUD，轉向系統也升級為博世。朱江明稱，每一年都在老車型上尋求突破，就是希望打造長紅車型。“C11要成為像豐田卡羅拉，凱美瑞那樣的產品，永遠是常青樹。”
其中，AR-HUD上車就是一個典型的”零跑式“升級邏輯。
朱江明稱，原先自己比較反對用AR-HUD，因為覺得不好用，但是去年體驗了一次C11的AR-HUD之后，覺得這個東西完全超乎意料，因為現在DLP技術真正成熟了，可以做到在烈日強光或者佩戴偏光鏡時，色彩保真度也能維持在95%以上。
不求最新，但求好用、實用，這是零跑的標準。根據朱江明透露，現在零跑C11D 用戶中AR-HUD使用率已經達到60%。今年他要求C系列全部都上AR-HUD，并預告稱B系列高配也將搭載AR-HUD。
零跑的實用主義不僅體現在配置上，也體現在動力路線上。
比如，自稱對電動化趨勢最樂觀的零跑汽車也是最早開辟增程路線的造車新勢力之一。截至目前，零跑汽車的所有車型全部都是增程和純電兩條腿走路。對此，朱江明曾稱，增程器就是在純電基礎上加一個“充電寶”，解決用戶的短期焦慮。
4年時間過去了，電動化加速越來越快，增程也將面臨逐漸退場。
朱江明援引數據稱，最新的電動化滲透率已經達到66.7%，電動化會進一步加速，未來純電的比重會占大頭，但增混車型在3個領域仍有市場：一是高端市場，用戶不差錢但需要杜絕補能焦慮，需要背個增程器。二是西北東北等寒冷地帶，可能在部分時段，用油還是更經濟、舒適；三是海外市場整體純電普及較慢，增混技術仍會持續較長時間。
從結果來看，在10萬到20萬的主流消費市場上，很多用戶愿意為零跑的這種實用主義買單。
根據官方披露的數據，自2021年首車C11上市以來，過去5年，零跑C系列累計銷量突破80萬。2025年保險上牌數據顯示，2021年上市的60余款新能源車型中，月銷穩定突破5000輛的僅特斯拉Model Y、Model 3、比亞迪核心車型及零跑C11——C系列是少數穿越新車"死亡谷"的國產新能源車型。
PART 2
不過，在眼下殘酷的存量競爭中，最難平衡的不是需求和配置，而是規模和利潤。
在規模和利潤方面，零跑汽車一直以來都更愿意向規模妥協。2026年北京國際車展期間，朱江明就再次對外強調，汽車是全球化的產品，有規模的企業才能生存。
此前，他也曾多次在不同場合表示，當前車市競爭非常激烈，零跑汽車一定要活下來，所以在不虧損的情況下，規模比利潤更重要。
按照規劃，今年零跑汽車的銷量目標為100萬輛。由于Q1車市整體低迷，前5個月，零跑汽車全球累計銷量為26.3萬輛。按此計算，當前的整體業績完成度不到3成，如果要順利實現目標，接下來7個月，零跑的月均銷量要沖到10萬輛以上。
這對于剛剛突破8萬月銷的零跑來說，可謂壓力重重。
當前，零跑汽車一方面在通過新增A、D產品線、打造第二品牌來不斷擴充市場覆蓋面。其中，A系列與D系列首款車型A10和D19已經分別在3月底和4月中旬上市。根據朱江明透露，這兩款車是零跑所有發布產品里單月銷量最高的，A10排第一，D19排第二，并且兩款車均實現月銷過萬。
另一方面也在依托與Stellantis的勢能加速全球化布局。根據徐軍透露，當前零跑在德國已經位居新能源汽車銷量第一，在意大利、法國、英國等地也表現很不錯，其中，C10和B10在海外市場的整體月銷已經突破8000輛。此外，他也強調，零跑不是單純出海，而是真正扎根當地，進行生產制造。
按照規劃，零跑ABCD全系未來都將在海外開售，而今年在海外市場的整體銷量目標為15萬輛。
從銷量分布來看，本土市場表現仍是零跑汽車能否沖進百萬銷量俱樂部的關鍵。
按照規劃，零跑汽車還有一款新車D99將在7月上市，但新車定位旗艦車型，主打MPV小眾市場，主要承擔的是零跑品牌上探的任務，真正能夠貢獻的銷量有限，所以整個銷量大盤還需要依賴C系列為代表的主力車系。
簡單來說，C系列之于零跑就像宋家族之于比亞迪、銀河系列之于吉利，是最核心的銷量來源。
此次C系列的改款也在成本壓力下堅持增配不增價的策略。
零跑汽車高級副總裁曹力稱，如果從硬性成本來看，每一次年度改款上萬元的價值提升都對應著大幅的成本攀升，但內部有硬性要求不能漲價，所以規則不斷倒逼研發團隊在不犧牲性能和功能的前提下用效率和創新拿出更好的解決方案。
“我們一直在強調，同樣的價格下，更高的配置、更優的品質，”曹力指出，能支撐這套打法的關鍵在于核心自研能力。一方面，零跑汽車把核心自研帶來的技術創新紅利都通過關鍵配置升級讓給了消費者。另一方面，讓利后的產品性價比會進一步提升市場競爭力，最終通過規模效應來分攤成本。
這套“高配低價”的策略從C11開始逐漸成型。
朱江明在溝通會上也回憶稱，零跑經歷最低谷的時期就是S01，T03讓內部重燃了市場信心，而C11的問世才真正扭轉了外界看法，并且從這款車開始零跑在產品策略上大幅創新，將奔馳GLC的很多配置放到了十幾萬的車上，由此奠定了如今的行業地位。
從確立核心自研至今，過去十年，零跑的零部件自研比例持續攀升，最新的自研比例已達60%。比如，此次更新的C系列AR-HUD、座椅等也都是零跑自研。
除了服務自身之外，這套自研體系也在服務一些外部客戶，此前，朱江明曾規劃了4種對外服務模式，此次，他還在媒體溝通會上透露，零跑汽車將在Q3集中進行技術展示。
PART 3
從底層邏輯上來說，零跑的玩法核心就是通過研發提效與成本賽跑。
這意味著，在車圈 產品更新節奏不斷提升的大背景下，零跑汽車在研發上必須有所取舍、不斷聚焦核心目標才能比成本或者比同行跑得更快。
從結果來看，零跑汽車的自研力量也主要聚焦整車平臺、三電系統等電動車最實用的元素，而最先被舍棄的就是以芯片為代表的長周期、高投入品類。
對此，朱江明在本次媒體溝通會上稱，零跑汽車是業內最早探索自研芯片的車企，但最后于2024年左右停掉了，他解釋稱，從2003年在大華自己就開始做芯片了，前后做了35款芯片，占大華整個芯片消耗量的40%，但是在每一款芯片都很成功的情況下，最后在整體上是也就基本打個平手。
“如果大家記憶力好的話，肯定不會忘記，真正在業內第一個舉起自研芯片的人是我，2019年在水立方。”朱江明稱，現在每個車企好像都舉起了那一塊芯片。“我舉了之后，李斌、何小鵬、李想都舉了，現在比亞迪的王總也舉了，大家覺得我們現在有能力搞芯片了。”
“AI智駕芯片已經過剩了。”朱江明進一步解釋稱，從高通、英偉達、安霸等全球供應商，到本土華為，蔚小理，比亞迪，吉利等自研力量，粗略統計一下，現在市面上已有14款AI智駕芯片了。
朱江明強調，車企還是要回到造車本質，在沒有達到一定規模之前不要輕易去造芯片。此前，他曾表示，如果零跑的規模達到年銷200萬-300萬，或許會考慮重啟芯片研發，但是現在還是要聚焦能夠產生用戶價值的核心零部件、整車產品，往這些更具體的方向去努力。
目前，零跑在智駕領域正在呈追趕之姿，曹力也在媒體溝通會上強調，今年零跑汽車的迭代速度非常快，尤其是高階輔助駕駛功能，從現在A10和D19兩款新車型的用戶的反饋來看，整體智駕使用率已經提升30%-40%。
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