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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:35 | 專題：蔚來：蔚來+樂道+螢火蟲，總有一款適合你 |
2026年4月，智能電動汽車發展高層論壇。
李斌站在聚光燈下，手里沒有拿任何產品實物。他只報了一個數字：
"去年光買英偉達Orin-X芯片就花了3億多美金。今年一顆自研芯片抵四顆Orin-X，毛利率都是我自己的。"
這不是李斌第一次在公開場合"曬賬本"。但這一次不同——他說這些話的時候，蔚來自研的神璣NX9031芯片已經在ET9、ES9、ES8等全系高端車型上實現了大規模量產上車。截至2026年初，出貨量已超過55萬顆。
一顆指甲蓋大小的硅片，讓蔚來從英偉達的"最大客戶之一"，變成了全球首個量產5nm車規級智駕芯片的車企。
這件事的意義遠不止"省錢"那么簡單。
先看參數。
制程工藝：5nm車規級——全球首顆量產上車的5nm智駕芯片。作為對比，特斯拉HW4.0用的是三星7nm，小鵬圖靈芯片是7nm。5nm和7nm之間差了整整一代制程。
晶體管數量：超過500億顆。這是什么概念？蘋果A17 Pro大約190億顆晶體管，英偉達Thor約770億顆（但Thor是4nm）。神璣NX9031用5nm塞進500億+晶體管，集成密度在全球車規芯片里排第一梯隊。
CPU架構：32核大小核并行架構。不是簡單的"核心多"，而是專門為智能駕駛場景設計的任務并發架構——感知、規劃、控制、數據閉環、群體智能，五類實時任務可以同時跑，互不干擾。
內存帶寬：546GB/s。英偉達Orin-X只有204.8GB/s。帶寬差距超過2.6倍。為什么帶寬這么重要？因為智駕系統每秒要處理25路高清攝像頭的圖像數據，加上激光雷達、毫米波雷達的點云數據——數據吞吐量堪比一個小型數據中心。
ISP像素處理能力：6.5G Pixel/s（每秒65億像素），處理延時小于5毫秒。更關鍵的是蔚來自研了"AI調效"技術——通過機器學習自動調節ISP參數，讓攝像頭在不同光線條件下的感知精度動態優化。
NPU推理能力：眾核異構資源池架構，內置Transformer加速單元，支持BEV模型、占用網絡（Occupancy Network）、端到端大模型。這是為下一代VLA（Vision-Language-Action）大模型上車預留的算力底座。
把這些參數放在一起看，神璣NX9031不是在某一個指標上"堆料"，而是在整個計算鏈條上做了全棧自研——從CPU到NPU到ISP到內存控制器，前后端核心技術全部自己來。
這在車企里幾乎找不到第二家。
神璣芯片的故事，不是從2023年NIO Day開始的。
它的起點在2021年。那一年，李斌在董事會還沒有正式討論的情況下，拍板啟動了芯片自研項目。
當時蔚來的處境并不好。2020年公司一度瀕臨退市紅線，賬上現金不足10億元。直到拿到合肥政府戰略投資協議，又在資本市場連發三輪增發，手上的現金才暴增到385億元。李斌用這筆錢中的一部分，做了一個在當時看來極其冒險的決定：造芯。
他找來了張丹瑜。
加入蔚來之前，張丹瑜是華為海思圖靈業務部的AI處理器項目總監，從2005年碩士畢業后就在海思做SoC芯片設計，干了將近16年。他是那種典型的"技術極客"——極少公開露面，直到2025年5月的蔚來新品發布會才第一次以"神璣芯片設計負責人"的身份站上臺。
張丹瑜做的第一件事，是從華為挖了一批達芬奇架構團隊的成員。蔚來的芯片團隊從最初的幾十人快速擴張到400-500人的規模。
然后事情開始變難了。
2025年6月的一次內部交流中，李斌透露了一段此前從未公開過的細節：
"前端設計即將完成時，一家重要合作伙伴突然結束中國業務，我們自己的團隊快速建立起能力，扛過難關，并且將整體進度提前了至少四個月。"
他沒有點名，但公開信息顯示，2023年3月前后，美國芯片設計公司Marvell撤銷了其在中國的全部研發團隊。而Marvell正是參與過多家新勢力車企芯片項目的關鍵供應商之一。
這意味著什么？意味著蔚來的芯片團隊必須在沒有任何外部后端支持的情況下，獨立完成從物理設計到流片的全部工作。在芯片行業，前端定義架構需要兩年左右的時間，后端的物理實現通常只需要五個月——但如果團隊沒有后端經驗，這五個月可能變成永遠。
蔚來扛過來了。而且不止扛過來，還把進度提前了。
2023年12月23日，NIO Day，神璣NX9031首次亮相。
2024年7月27日，流片成功。
2025年3月，隨ET9首發量產交付。
2026年4月，累計出貨超55萬顆。
從立項到大規模量產上車，正好五年。
李斌算過一筆賬："自研芯片能夠幫助整車成本降低至少1萬元。"
數字看起來不大。但乘以蔚來的銷量規模，意義完全不同。
2024年，蔚來采購英偉達Orin-X芯片花費了3億多美金（約合人民幣20億+）。按照當年約13.5萬臺交付量計算，單車芯片采購成本約1.5萬-2萬元。換成自研神璣之后，雖然前期研發投入巨大（業內估算單顆5nm芯片的研發成本約30-45億元，相當于1500座換電站），但隨著銷量爬坡，邊際成本快速下降。
李斌的邏輯很清楚：
"研發是可以換毛利的。研發的前期要投很多錢，但是一旦量產就進入到一個收獲期。"
更深層的邏輯在于：蔚來60%以上的研發人員在做平臺性基礎研發，而不是單一車型的工程開發。這意味著神璣芯片的成本可以分攤到蔚來品牌下的所有車型——ET9、ES9、ES8、ES6、ET5……以及樂道品牌的L60、L90，甚至未來螢火蟲車型也可能受益于這套底層計算架構。
但自研芯片的經濟賬真的只算得過來嗎？
業內有不同聲音。一位芯片行業資深人士算過一筆賬：一顆5nm制程的車規芯片前期研發成本約30-45億元，按蔚來2025年44萬輛的銷售目標計算，即使每輛車省1萬元成本，也要賣到40萬輛以上才能覆蓋研發投入。更何況，芯片的有效生命周期只有1-2代車型（約3-5年），之后算法演進（尤其是VLA大模型的爆發式發展）可能讓當前芯片架構面臨淘汰壓力。
另一個結構性難題在于：算法團隊和芯片團隊天然是"死敵"。算法追求效率、不斷迭代；芯片追求確定性、最好能用十年。當整個行業的重心從Transformer端到端模型轉向VLA大模型時，芯片團隊面臨的架構壓力呈指數級增長。
蔚來怎么解決這個問題的？答案藏在組織架構里：芯片、操作系統、智能底盤被放在同一個技術體系下統一管理，由白劍（智能硬件高級副總裁）統籌。這意味著芯片的定義是從一開始就和算法需求對齊的，而不是"先造芯片再適配算法"的反向工程模式。
2025年6月，蔚來注冊成立了安徽神璣技術有限公司，法定代表人是白劍，注冊地址與蔚來中國總部同在合肥經濟技術開發區。注冊資本很快從1000萬元增至7529萬元。
這是一次意味深長的"分拆"。
芯片部門從蔚來的業務體系中剝離出來，變成了獨立法人實體。李斌任董事長，張丹瑜任董事，白劍任法人。三張面孔，代表了三種角色：戰略決策者、技術操盤者、運營管理者。
為什么要這么做？業內人士的分析很直白：
第一，成本切割。芯片部門目前處于虧損狀態（前期研發投入巨大），獨立出來可以做財務隔離，讓蔚來主業的財報更好看。
第二，融資通道。獨立法人可以對外引入戰略投資。2026年2月，安徽神璣完成首輪超22億元股權融資，投后估值接近百億元。投資方包括合肥地方產業基金、蔚來資本、IDG資本，以及一家上市半導體公司。
第三，生態擴張。2025年11月，安徽神璣聯合愛芯元智、豪威集團在重慶成立合資公司——重慶創元智航科技。愛芯元智占股36.4%（第一大股東），安徽神璣和豪威集團各占24%。這是神璣芯片走向外部供應的重要信號。
第四，也是最重要的一點——應對臺積電的不確定性。
神璣NX9031采用5nm制程，代工廠只能是臺積電。而臺積電對中國大陸半導體公司的限制規則是"N-2"原則：即臺積電開放的最先進制程比其最先進制程落后兩代。當臺積電主力產能轉向3nm時，5nm是否還在允許范圍內？臺積電總裁魏哲家曾在2026年初表態"正在幫這些公司申請許可"，理想汽車已獲得許可——但政策隨時可能變化。
在這個背景下，將芯片業務獨立運作、引入外部資本、構建產業聯盟，本質上是蔚來在為最壞的情況做準備：即使有一天無法繼續在臺積電流片，神璣芯片作為一個獨立的IP和技術積累，仍然有生存空間。
把視野拉高一層。蔚來的神璣芯片不是一個孤立事件，而是中國新勢力車企集體"造芯運動"的一個縮影。
蔚來的路徑：全自研，重資產，長周期。從2021年啟動，到2025年量產上車，歷時四年多。NPU/ISP/SoC前后端全棧自研，不外包。優點是技術自主可控，缺點是燒錢——累計投入數百億量級。目前的策略是"獨立融資+對外授權"雙軌并行走商業化路線。
小鵬的路徑：決心最大，但內耗最嚴重。2021年中美兩地同步啟動，北美方案難產→轉國內→購買加拿大NPU IP→發現進度延誤→終止合同→SoC也發現Marvell延遲→決定全部自研。反復折騰之下，第一代7nm芯片直到2024年底才流片。核心瓶頸不是技術，而是部門墻。
理想的路徑：起步最晚，但組織效率最高。2021年啟動，最初想"包"一個設計團隊來做，沒談成。謝炎2022年底加入后，將操作系統和芯片放在同一部門統一管理。第一代走外包路線（選了芯原），效果不理想；第二代轉為前端自研+部分外包。優勢是李想的強權管理讓內部阻力最小，劣勢是起步太晚，技術積累薄弱。
三家之外，比亞迪早在2008年就開始布局IGBT功率芯片，吉利通過收購魅族切入座艙芯片賽道，小米則直接砸出了玄戒O1手機芯片并向汽車芯片延伸。
回到神璣NX9031本身。它做到了幾件事：
一是證明了"車企可以造出5nm車規級智駕芯片"。在此之前，這是英偉達、高通、Mobileye的領地。蔚來打破了壟斷。
二是建立了從芯片到操作系統到整車控制的垂直整合能力。神璣+SkyOS天樞操作系統+天行底盤，三者協同構成了蔚來的"新三大件"——這正是李斌反復強調的"體驗上限和安全上限的決定因素"。
三是為中國汽車供應鏈提供了一個可復制的范式。如果蔚來的模式能跑通，意味著其他車企也可以走"自研芯片+獨立運營+產業聯盟"的道路。這對整個中國智能汽車產業鏈的意義，遠超一家公司的成本節省。
當然，挑戰依然存在。神璣NX9031能否持續迭代跟上算法演進的節奏？安徽神璣能否真正打開外部市場而不只是"給蔚來供芯片"？5nm制程在未來的地緣政治環境下還能維持多久？這些問題都沒有確定答案。
但至少在2026年4月這個時間點，當李斌說出"今年一顆自研芯片抵四顆Orin-X，毛利率都是我自己的"這句話的時候，中國車企在核心算力底座上終于有了自己的"芯"。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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