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中國動力電池能用的神獸名，又少了一個。
6月6日，巨灣技研推出全新一代快充電池，命名為鳳凰電池。
該產(chǎn)品主打8C極速充電場景，僅6分鐘可充電 0-80%SOC，直逼燃油車的補能效率。
目前，市場上主流的電動汽車充電速度普遍在 1.5C-2C水平，高端快充車型可以達(dá)到3C，即20分鐘左右的補能速度。
以近日交付的極氪001為例，這款由曾毓群與極氪CEO安聰慧親自下場打call的明星車型，從10%充到80% SOC仍需28分鐘。
而在上海車展上官宣的理想首款純電車型，預(yù)計搭載4C版麒麟電池，基本為市面上現(xiàn)有補能效率最高的車型，但只有在800V高壓平臺的支持下才能實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航 400km。
在此背景下，巨灣技研直接扔出了8C快充的解決方案，并且普適于 300V-1000V的電壓平臺，不強制搭配800V電氣系統(tǒng)，不可不謂是一個重磅炸彈。
選用百鳥之王鳳凰命名，也表現(xiàn)了巨灣技研團(tuán)隊對這款電池的定位和期待之高。
根據(jù)巨灣官方介紹，鳳凰的命名創(chuàng)意，主要來源于在《山海經(jīng)》中，鳳凰是集合多種動物特征于一體的神鳥，這與鳳凰電池同時具備充電倍率、循環(huán)壽命、安全性等多種優(yōu)勢性能的特征匹配。
事實上，回顧近兩年的動力電池賽道，跟產(chǎn)品價格同步變得越來越“卷”的，正是電池廠商為新品的命名。
早先的動力電池名稱，直接跟電池自身的材料體系/結(jié)構(gòu)特點息息相關(guān)。如比亞迪的刀片電池，是長薄化方形電芯的代表。蜂巢能源在此基礎(chǔ)上將電芯長度從1300mm調(diào)整為 600mm，因此叫短刀電池。
顯然，隨著行業(yè)競爭加劇，動力電池企業(yè)逐漸向車企的營銷風(fēng)格看齊，命名也隨之抽象起來。從麒麟電池、龍鱗甲電池、乾坤電池，再到鳳凰電池，以中國傳統(tǒng)文化元素為特色的新名字層出不窮。
很難說未來是否會接著出現(xiàn)“朱雀電池”、“白虎電池”云云......
命名越來越新奇夸張的背后，是行業(yè)從曾經(jīng)的“跑馬圈地”紅利期進(jìn)入內(nèi)卷的生存戰(zhàn)階段后，動力電池廠商愈加焦慮、亟需尋找市場差異化定位的心態(tài)。
巨灣技研，就是以超快充作為主打亮點的動力電池玩家代表。（新智駕近期正在策劃 800V高壓快充的系列文章，歡迎業(yè)內(nèi)人士添加編輯微信kakameijia07指導(dǎo)交流。）
除了8C的極速超充速度外，鳳凰電池的亮點還在于熱管理系統(tǒng)和成組方式上的創(chuàng)新。可以在冬季實現(xiàn)5分鐘讓電池從-20℃加熱到零上25℃，并能對單個電芯熱管理單元進(jìn)行便捷地更換。
不過，最具行業(yè)推動意義的，還是其總線電壓升降開關(guān)矩陣的設(shè)計，使得在不改變現(xiàn)有常規(guī)400V電氣架構(gòu)情況下，實現(xiàn)對車輛的800V極速充電。
某個電壓轉(zhuǎn)換器領(lǐng)域的龍頭企業(yè)曾告訴新智駕，受限于成本因素，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，400V的充電樁與車型仍然會是市場主流。
從400V生態(tài)發(fā)展至800V生態(tài)大概會經(jīng)歷三個階段。400V樁充400V車是階段一，也是目前的常態(tài)。400V樁充800V車是過渡狀態(tài)的階段二，需要利用升壓模塊器件實現(xiàn)高壓快充。最后一個階段是800V樁充800V車，也是真正實現(xiàn)高壓車樁協(xié)同的狀態(tài)。
去年以來以小鵬為代表的車企開始推800V車型，但相應(yīng)的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施改造成本巨大，換新進(jìn)度有所滯后。因此如何利用好現(xiàn)有的主流充電樁，是更具落地意義的議程。
成立于2020年的巨灣技研，是動力電池賽道的“后來者”，在圈外人眼中甚至稍顯陌生。
但其背后，實則是整個廣汽研究院十余年的三電技術(shù)沉淀的結(jié)果。
巨灣技研董事長黃向東，是廣汽研究院的首任院長，曾一手負(fù)責(zé)廣汽自主品牌車型的開發(fā)，代表作是廣汽傳祺。
2007年，黃向東建立了新能源團(tuán)隊，吸引了剛從華南理工大學(xué)博士畢業(yè)的裴鋒加入。后者先后擔(dān)任廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)部部長與新能源部部長的職務(wù)，主導(dǎo)了動力電池系統(tǒng)、新能源車電機系統(tǒng)和V2G雙向逆變模塊等開發(fā)工作。
2014年起，裴鋒團(tuán)隊的工作重點從“三電”逐漸聚焦于電芯制造技術(shù)，并細(xì)分出了一支“先進(jìn)儲能材料研究團(tuán)隊”，專注超快充材料體系的設(shè)計，也是巨灣技研的前身。
2018年，國務(wù)院開展“國企改革雙百行動”，廣汽集團(tuán)作為試點，推出了兩個混改項目，一個是巨灣技研，另一個便為今年銷量亮眼的廣汽埃安。
2021年9月，巨灣技研3C版超充電池裝車廣汽AION V Plus 70超級快充版；一年后，其6C版電池裝車廣汽AION V Plus 70極速快充版，進(jìn)展頗為迅速。
有趣的是，與其他動力電池企業(yè)不同，巨灣技研對自身的定位是“超級儲能器件研發(fā)制造企業(yè)”。
這里的超級儲能器件，指的是同時使用靜電和電化學(xué)存儲原理來保持電荷的超級電容器技術(shù)。
雖然結(jié)構(gòu)仍由正負(fù)極材料、隔膜、電解質(zhì)組成，但超級電容器與現(xiàn)有的搖椅式鋰離子電池仍然有本質(zhì)的區(qū)別。
超級電容器具備極高的功率密度優(yōu)勢，可實現(xiàn) 30 秒內(nèi)極速充放電，同時擁有高達(dá)十萬次的循環(huán)壽命。
無論是三元還是磷酸鐵鋰體系，現(xiàn)有的鋰電池時而失火爆炸的根本原因在于其不穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)。而超級電容器中電化學(xué)反應(yīng)占比不高，因此具備更強的安全性。
盡管擁有多個降維優(yōu)勢，但受限于電容不足及能量密度遲遲未突破的難點，超級電容器一直停留在實驗室階段。目前最佳的辦法是通過增加活性材料面積，以擴大電容器能承載的電容。
石墨烯等碳基材料由于多孔的特征，成為了超級電容器材料首選。而剛才提到的巨灣技研前身——廣汽研究院“先進(jìn)儲能材料研究團(tuán)隊”，所開發(fā)的就是三維結(jié)構(gòu)石墨烯材料。
可以說，在超級電容器這條道路上，巨灣技研一開始便“有備而來”。
此外，巨灣技研向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕分享到，由于一直聚焦在快充賽道，團(tuán)隊對現(xiàn)實生活中充電場景所面臨的痛點會有更細(xì)致的思考。
例如，車主在充電的時候，充電樁和車輛啟動前需要一段通訊交互的時間，一般為幾分鐘。在需要半小時到五十分鐘的普通快充情況下，沒有人會在意，因為這幾分鐘的占比可以忽略不計。
但對于10分鐘就能充電80%的車輛而言，交互時間如果還需要幾分鐘就變得不可忍受。因此，縮短通訊交互時間變得尤為重要。
快充，離不開底層技術(shù)的突破，但本質(zhì)上是為了給車主帶來更好使用體驗的商業(yè)命題。安全性、購置成本、便捷程度、地域普適性等，都在使用體驗的涵蓋范圍內(nèi)。
就這個意義上來說，現(xiàn)有的電動汽車離完全替代燃油車的目標(biāo)仍然“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。
業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)新智駕透露，即使在極致的成本控制下，快充電池的成本也至少比普通電池高5-8%。在 15萬元以下的大眾車型中，快充電池的滲透率難以提高。更遑論高壓大功率充電樁的規(guī)模鋪設(shè)，與電網(wǎng)端改造。（對V2G車網(wǎng)互動感興趣的朋友，歡迎添加編輯微信kakameijia07指導(dǎo)交流。）
在補能場景中，行業(yè)仍然呼吁能夠?qū)崿F(xiàn)成本效率安全極致平衡的顛覆性技術(shù)出現(xiàn)。
也許，超級電容器，將會是帶來驚喜的下一個答案。
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