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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:33 | 專題：比亞迪：智駕平權(quán)+出海全球，從中國(guó)冠軍到世界品牌 |
2025年，比亞迪交出了一份足以載入中國(guó)汽車(chē)工業(yè)史的出海成績(jī)單：全年海外銷(xiāo)量突破105萬(wàn)輛，同比暴漲145%。這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的增長(zhǎng)數(shù)字——它背后疊加了三個(gè)里程碑式的質(zhì)變。
第一個(gè)里程碑：百萬(wàn)量級(jí)的跨越。
2024年比亞迪海外銷(xiāo)量還停留在43萬(wàn)輛左右，一年時(shí)間翻倍至105萬(wàn)輛。這意味著每賣(mài)出4.5輛比亞迪，就有1輛是賣(mài)給海外消費(fèi)者的。在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中，比亞迪的海外占比已經(jīng)從不足10%躍升至約23%。這種增速在汽車(chē)行業(yè)的歷史上極為罕見(jiàn)——豐田用了近十年才完成的全球化爬坡，比亞迪正在用三到五年壓縮完成。
第二個(gè)里程碑：119個(gè)國(guó)家和地區(qū)的覆蓋網(wǎng)絡(luò)。
從東南亞的曼谷街頭到拉美的圣保羅大道，從中東的迪拜購(gòu)物中心到歐洲的馬德里環(huán)線，比亞迪的銷(xiāo)售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)延伸到了全球119個(gè)國(guó)家及地區(qū)。更關(guān)鍵的是，這不再是"有經(jīng)銷(xiāo)商就行"的淺層覆蓋——巴西、匈牙利、泰國(guó)、印尼等地已經(jīng)建立了本土化生產(chǎn)基地或KD組裝工廠，滾裝船隊(duì)8艘船舶全部投入運(yùn)營(yíng)。
第三個(gè)里程碑：從"價(jià)格優(yōu)勢(shì)"到"品牌認(rèn)可"的轉(zhuǎn)變。
2025年比亞迪海鷗斬獲世界汽車(chē)大獎(jiǎng)"世界城市車(chē)"冠軍，同時(shí)入選美國(guó)《時(shí)代》雜志"2025年最佳發(fā)明"。海獅07EV（SEALION 7）獲得日本RJC年度汽車(chē)大獎(jiǎng)"年度進(jìn)口車(chē)"稱號(hào)——這是一個(gè)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品極其挑剔的市場(chǎng)給出的最高認(rèn)可。仰望U9 Xtreme以496.22km/h的速度刷新全球汽車(chē)極速紀(jì)錄。《財(cái)富》世界500強(qiáng)排名攀升至第91位，凱度BrandZ全球汽車(chē)品牌榜連續(xù)三年躋身前十。
這些榮譽(yù)的背后是一個(gè)清晰的信號(hào)：比亞迪在海外的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，正在從"便宜好用"向"技術(shù)領(lǐng)先+品質(zhì)信賴"遷移。
但105萬(wàn)輛只是一個(gè)起點(diǎn)。站在北京車(chē)展的時(shí)間節(jié)點(diǎn)往前看，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開(kāi)始。
如果只看一個(gè)市場(chǎng)來(lái)理解比亞迪出海的戰(zhàn)略縱深，那一定是歐洲。
2025年，比亞迪在歐洲實(shí)現(xiàn)了187,657輛的銷(xiāo)量，同比增速高達(dá)268.6%。這個(gè)數(shù)字的含金量遠(yuǎn)超絕對(duì)值本身——因?yàn)樗窃跉W盟27.4%的綜合關(guān)稅（10%基礎(chǔ)進(jìn)口稅 + 17.4%反補(bǔ)貼稅）重壓下取得的。
2024年10月29日，歐盟委員會(huì)正式結(jié)束對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)長(zhǎng)達(dá)14個(gè)月的反補(bǔ)貼調(diào)查，決定在原有10%進(jìn)口關(guān)稅的基礎(chǔ)上加征為期五年的反補(bǔ)貼稅。比亞迪被征收17.4%（在各家車(chē)企中稅率最低），疊加后總稅負(fù)達(dá)27.4%。
這意味著一輛定價(jià)3萬(wàn)歐元的比亞迪Atto 3，在歐洲消費(fèi)者面前的實(shí)際成本比在中國(guó)本土高出約8000歐元以上。面對(duì)如此巨大的價(jià)差劣勢(shì)，比亞迪的應(yīng)對(duì)可以概括為三個(gè)字：本地化。
匈牙利工廠成為比亞迪歐洲戰(zhàn)略的核心支點(diǎn)。這座位于塞格德的工廠總投資規(guī)模超50億歐元（涵蓋匈牙利、土耳其、西班牙三地規(guī)劃），規(guī)劃總產(chǎn)能45萬(wàn)輛。工廠不僅承擔(dān)整車(chē)制造職能，還被定位為歐洲總部所在地——主導(dǎo)車(chē)輛歐盟認(rèn)證與測(cè)試、車(chē)型本地化設(shè)計(jì)與功能開(kāi)發(fā)。2025年6月，比亞迪已與奧地利鋼鐵制造商奧鋼聯(lián)集團(tuán)簽約，使其成為首批歐洲本地供應(yīng)商。按照原產(chǎn)地規(guī)則，在歐盟境內(nèi)完成最終組裝的車(chē)輛即可規(guī)避針對(duì)"中國(guó)原產(chǎn)地"的17%附加稅。
比亞迪已啟動(dòng)對(duì)約150家歐洲供應(yīng)商的資質(zhì)認(rèn)證工作，目標(biāo)是滿足歐盟《工業(yè)加速器法案》提出的嚴(yán)苛要求——6個(gè)月后70%的非電池部件必須在歐盟生產(chǎn)，3年后電池必須含有至少5個(gè)歐盟產(chǎn)零部件。這是一場(chǎng)從零開(kāi)始重建供應(yīng)鏈體系的工程，但也是唯一能在長(zhǎng)期內(nèi)消解貿(mào)易壁壘的路徑。
比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在歐洲公開(kāi)表示，希望未來(lái)五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)一個(gè)根本性的認(rèn)知轉(zhuǎn)變——讓歐洲消費(fèi)者將比亞迪視為"歐洲制造商"而非"在中國(guó)生產(chǎn)的歐洲品牌"。為此，公司與歐洲多所高校開(kāi)展研發(fā)合作，培訓(xùn)本土技術(shù)人員，創(chuàng)造當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)崗位。
在所有歐洲國(guó)家中，西班牙的表現(xiàn)尤為亮眼。2025年前10個(gè)月，28,400輛比亞迪汽車(chē)通過(guò)西班牙港口入境歐盟——這一數(shù)字位居所有中國(guó)車(chē)企之首，西班牙正取代荷蘭鹿特丹和比利時(shí)澤布呂赫，成為中國(guó)汽車(chē)進(jìn)入歐洲的新門(mén)戶。
比亞迪在西班牙2025年銷(xiāo)量達(dá)到25,500輛，同比增長(zhǎng)4.1倍。進(jìn)入2026年，勢(shì)頭更加兇猛：2月單月銷(xiāo)量3003輛，同比增長(zhǎng)203%，單月首次超越特斯拉。
而路透社2025年的爆料為這一勢(shì)頭增添了更大的想象空間：比亞迪正在考慮將西班牙作為其歐洲第三座工廠的選址地。西班牙政府2026年2月剛剛批準(zhǔn)了預(yù)算4億歐元的"Auto+"計(jì)劃，規(guī)定車(chē)輛最終組裝或電池包組裝在歐洲完成即可獲得最高5500歐元/輛的補(bǔ)貼。地中海物流樞紐的地理優(yōu)勢(shì)（輻射南歐、意大利、葡萄牙乃至北非市場(chǎng)），加上政策紅利，使西班牙成為一個(gè)極具吸引力的選項(xiàng)。
如果說(shuō)歐洲是比亞迪出海的"攻堅(jiān)戰(zhàn)"，那么其他三大區(qū)域則展現(xiàn)了完全不同的戰(zhàn)術(shù)風(fēng)格。
泰國(guó)、印尼、新加坡——比亞迪在這三個(gè)國(guó)家均斬獲了新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍。其中泰國(guó)的布局最為典型：2024年比亞迪泰國(guó)工廠正式投產(chǎn)，這是其在右舵車(chē)市場(chǎng)的首個(gè)海外乘用車(chē)生產(chǎn)基地。工廠不僅是組裝基地，更是輻射整個(gè)東盟地區(qū)的供應(yīng)鏈樞紐。
東南亞市場(chǎng)的核心邏輯是先發(fā)優(yōu)勢(shì) + 本地化生產(chǎn)。日系車(chē)在這里深耕數(shù)十年形成的統(tǒng)治力正在被電動(dòng)化浪潮松動(dòng)，而比亞迪憑借DM-i混動(dòng)技術(shù)在油耗敏感型市場(chǎng)獲得了天然優(yōu)勢(shì)——這正是當(dāng)年豐田普銳斯打敗歐美車(chē)的同一套邏輯，只不過(guò)這次主角換成了中國(guó)企業(yè)。
2025年10月9日，巴西總統(tǒng)盧拉親臨比亞迪巴西工廠，出席第1400萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線儀式，并正式成為比亞迪車(chē)主（座駕為唐EV）。
這一幕的政治意義遠(yuǎn)大于銷(xiāo)售意義。比亞迪在巴西的工廠不僅是制造基地，更是中巴經(jīng)貿(mào)合作的標(biāo)志性項(xiàng)目。工廠投產(chǎn)后迅速釋放產(chǎn)能，使比亞迪在巴西市場(chǎng)連續(xù)多月領(lǐng)跑新能源車(chē)銷(xiāo)量榜。更重要的是，拉美市場(chǎng)對(duì)價(jià)格高度敏感，比亞迪完整的從入門(mén)級(jí)（海鷗/海豚）到高端（騰勢(shì)N7/仰望U8）的產(chǎn)品矩陣，幾乎覆蓋了所有細(xì)分價(jià)位段。
在中東市場(chǎng)，尤其是阿聯(lián)酋和沙特，比亞迪走了一條完全不同于大眾市場(chǎng)的路線——從頂級(jí)切入，向下滲透。
仰望U8在迪拜上市時(shí)引發(fā)了現(xiàn)象級(jí)關(guān)注，單價(jià)超300萬(wàn)元人民幣的超豪華越野車(chē)成為了當(dāng)?shù)馗缓廊Φ纳缃回泿拧＿@種"錨定效應(yīng)"直接拉升了整個(gè)比亞迪品牌在中東的形象認(rèn)知。隨后推出的騰勢(shì)、方程豹系列得以在一個(gè)更高的品牌起點(diǎn)上展開(kāi)銷(xiāo)售。迪拜市中心的大型品牌體驗(yàn)店、定制化的售后服務(wù)體系，都服務(wù)于同一個(gè)目標(biāo)：把中東打造為比亞迪全球品牌形象的制高點(diǎn)之一。
三種戰(zhàn)術(shù)，同一個(gè)底層邏輯：不搞一刀切的"出口思維"，而是根據(jù)每個(gè)區(qū)域的市場(chǎng)成熟度、政策環(huán)境、消費(fèi)習(xí)慣，設(shè)計(jì)差異化的進(jìn)入策略。
觀察中國(guó)車(chē)企的全球化進(jìn)程，可以清晰地看到兩條截然不同的路徑。
第一條路徑是"產(chǎn)品出海"—— 把國(guó)內(nèi)生產(chǎn)好的整車(chē)裝船運(yùn)出去，依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)搶占市場(chǎng)份額。這條路的優(yōu)點(diǎn)是啟動(dòng)快、投入少；缺點(diǎn)是對(duì)物流依賴極高、抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、一旦關(guān)稅上調(diào)就毫無(wú)緩沖空間。大多數(shù)新勢(shì)力車(chē)企目前仍處于這個(gè)階段。
第二條路徑是"技術(shù)出海"—— 比亞迪正在走的路。它的完整鏈路是這樣的：
第一階段（2019-2021）： 整車(chē)出口試水，以Atto 3（元PLUS）等少數(shù)車(chē)型為主，建立初步的品牌認(rèn)知；
第二階段（2022-2024）： KD散件組裝落地，在泰國(guó)、巴西等地建立CKD/SKD工廠，逐步降低運(yùn)輸成本；
第三階段（2025-2027）： 本土化生產(chǎn)全面鋪開(kāi)，巴西、匈牙利工廠投產(chǎn)，西班牙/土耳其工廠規(guī)劃中，供應(yīng)鏈體系同步搭建；
第四階段（2028+）： 研發(fā)本地化，針對(duì)區(qū)域市場(chǎng)需求開(kāi)發(fā)專屬產(chǎn)品。
支撐這條鏈路的兩個(gè)關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施：
其一是滾裝船隊(duì)的自主建設(shè)。 比亞迪投入巨資建造的8艘汽車(chē)運(yùn)輸輪已經(jīng)全部投入運(yùn)營(yíng)，這使得公司不再受制于國(guó)際海運(yùn)價(jià)格的劇烈波動(dòng)（2021-2022年滾裝運(yùn)費(fèi)曾暴漲10倍）。擁有自有船隊(duì)意味著物流成本的可控性和交付節(jié)奏的自主權(quán)——當(dāng)你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還在搶艙位的時(shí)候，你已經(jīng)可以把車(chē)送到客戶門(mén)口了。
其二是產(chǎn)品的區(qū)域適配能力。 最典型的案例是日本市場(chǎng)。日本有獨(dú)特的K-car（輕自動(dòng)車(chē)）文化和極其嚴(yán)格的尺寸限制，比亞迪專門(mén)開(kāi)發(fā)了RACCO車(chē)型來(lái)適配這個(gè)市場(chǎng)。海獅07EV最終獲得日本RJC年度汽車(chē)大獎(jiǎng)"年度進(jìn)口車(chē)"稱號(hào)，證明的是一種深度的產(chǎn)品力——不是簡(jiǎn)單地把國(guó)內(nèi)車(chē)型改個(gè)方向盤(pán)就能成功的。
105萬(wàn)輛的成績(jī)固然亮眼，但如果冷靜審視前方的道路，挑戰(zhàn)同樣不容小覷。
首先，是****歐洲關(guān)稅的長(zhǎng)期影響。
27.4%的綜合關(guān)稅是一個(gè)五年期的確定性成本。即使通過(guò)匈牙利等地的本地化生產(chǎn)規(guī)避了大部分附加稅，但從建廠到達(dá)產(chǎn)通常需要2-3年時(shí)間——這個(gè)窗口期內(nèi)，純出口模式仍然要承擔(dān)全額關(guān)稅負(fù)擔(dān)。更關(guān)鍵的是，歐盟的保護(hù)主義工具箱里不止關(guān)稅一項(xiàng)：《外國(guó)補(bǔ)貼條例》（FSR）、《國(guó)際采購(gòu)工具》（IPI）、碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）……每一項(xiàng)都可能成為新的非關(guān)稅壁壘。
其次，是****美國(guó)市場(chǎng)的實(shí)質(zhì)性關(guān)閉。
拜登政府時(shí)期對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)征收的100%關(guān)稅基本宣告了比亞迪在美國(guó)以整車(chē)形式銷(xiāo)售的可能性。雖然比亞迪在美國(guó)擁有工廠（主要生產(chǎn)電動(dòng)巴士），但乘用車(chē)業(yè)務(wù)的開(kāi)拓空間極為有限。這意味著全球最大的單一消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)比亞迪而言基本處于"不可得"狀態(tài)——而特斯拉卻可以自由進(jìn)出中國(guó)市場(chǎng)。
第三道坎：本地化生產(chǎn)的隱性成本。
歐洲的人工成本是中國(guó)的3-5倍，勞資關(guān)系復(fù)雜度呈指數(shù)級(jí)上升（工會(huì)談判、工作時(shí)間法規(guī)、環(huán)境合規(guī)要求），供應(yīng)鏈重構(gòu)的磨合期可能遠(yuǎn)超預(yù)期。匈牙利工廠的良率爬坡、西班牙工廠的選址談判、150家供應(yīng)商的質(zhì)量認(rèn)證——每一個(gè)環(huán)節(jié)都可能在執(zhí)行層面遇到預(yù)想不到的阻力。
第四道坎：品牌認(rèn)知的持久戰(zhàn)。
在歐洲，"Made in China"的標(biāo)簽仍然與"廉價(jià)"存在某種程度的認(rèn)知綁定。改變這一點(diǎn)需要的不是一兩款好產(chǎn)品，而是持續(xù)十年以上的品質(zhì)一致性、售后可靠性以及文化層面的融入。李柯所說(shuō)的"五年內(nèi)轉(zhuǎn)變認(rèn)知"或許是一個(gè)樂(lè)觀的估計(jì)——豐田和本田在歐洲深耕了三十多年才獲得今天的主流地位。
比亞迪公開(kāi)宣稱的目標(biāo)是：到2030年成為歐洲最大的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售商。這個(gè)目標(biāo)的野心程度可以從一組數(shù)據(jù)中感知：當(dāng)前比亞迪在歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的占有率約為4.1%（2025年Q1數(shù)據(jù)），距離"最大銷(xiāo)售商"所隱含的15%-20%市占率目標(biāo)，中間隔著大約4-5倍的成長(zhǎng)空間。
樂(lè)觀的理由是充分的：
45萬(wàn)輛的歐洲本地產(chǎn)能規(guī)劃一旦全部達(dá)產(chǎn)，足以支撐50萬(wàn)輛級(jí)別的年銷(xiāo)量；
產(chǎn)品矩陣從入門(mén)到豪華全覆蓋，且每一款都在快速迭代；
本土化戰(zhàn)略正在系統(tǒng)性地消除"外來(lái)者"的不利因素。
但需要清醒認(rèn)識(shí)的變量同樣不少：
關(guān)稅政策的走向是否會(huì)在2030年前出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)？還是會(huì)有新的壁壘出現(xiàn)？
大眾、Stellantis、雷諾等歐洲本土品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是否會(huì)加速？
特斯拉柏林工廠進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)后，價(jià)格戰(zhàn)的烈度會(huì)到什么程度？
如果用一個(gè)詞來(lái)定義比亞迪出海的現(xiàn)狀，最準(zhǔn)確的或許是："爬坡中途"。 基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)搭建完畢（工廠、船隊(duì)、渠道），產(chǎn)品力得到驗(yàn)證（獎(jiǎng)項(xiàng)、銷(xiāo)量、口碑），但在真正登頂之前，還有一段最艱難的路要走——不是技術(shù)層面的，而是信任層面的。
讓另一個(gè)大洲的消費(fèi)者相信"來(lái)自中國(guó)的品牌"值得托付他們的出行安全和生活品質(zhì)，這件事本身，比造出一塊更好的電池或一臺(tái)更強(qiáng)的電機(jī)，要難得多。
（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車(chē)展2026專題）
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