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激光雷達5年以后將被取代？
業界盛行一個說法：激光雷達是自動駕駛的“眼睛”，換句話說，凡是想搞自動駕駛的廠商，必須先拜激光雷達這個“山頭”。不過，在11月6日恩智浦舉行的活動上，恩智浦旗幟鮮明的表達了自己的態度。
在活動現場，恩智浦總裁Kurt Sievers、全球CTO Lars Reger等高管，向多家車企代表，分享了其在UWB超寬帶技術、車輛數字鑰匙、V2X等領域的最新技術與產品研發進展。
當天，恩智浦與東風啟辰、航盛電子共同宣布，由三家公司合作打造的新一代智能駕艙“啟辰智聯3.0PLUS”在全球實現首次量產，并應用于東風啟辰T90年度改款車型當中，進一步提升了新車型的安全性和駕駛體驗。
在交流分享環節之后，恩智浦資深副總裁兼首席技術官 Lars Reger再次接受了雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕的采訪，就UWB超寬帶技術、V2X發展、自動駕駛技術的落地進程、本土化戰略等問題，進行了深入解答。
Lars Reger指出，目前L3級自動駕駛技術，尤其是用于高速公路以及特定場景的L3級自動駕駛技術發展較為成熟，并可能在最近一兩年看到這些技術實現量產。而L4/L5級自動駕駛技術，則至少還需要5年多的時間才能量產落地。
在談及自動駕駛汽車的傳感器時，“目前，激光雷達技術還無法超過傳統雷達加攝像頭最新技術的性能。”Lars認為， 5-8年后，攝像頭+成像毫米波雷達+V2X的感知方面，將有可能取代激光雷達。
“業內現在已經有一些人持有同樣的觀點，特斯拉的馬斯克就是其中一個。”Lars Reger笑著說道。
“第一輛完全自動駕駛的車將出現在中國”。
Lars Reger堅定地說道：“我有一個非常強烈的理由相信第一輛完全自動駕駛的車是出現在中國而不是在其他地方，這與人的行為有關。”
他補充稱：“在法國南部我們已經開始做自動駕駛的路測了，在路測的時候會跟十幾歲的孩子們有一些交互，一般路測的車上路之后，孩子們看到車過來就會上前一步，這個車就會停下等待，并準備繞過這個他。結果這個年輕人又再上前一步擋住了它的路，這個車就不知道如何操作了，于是該測試車就被困在了路中間。
但在中國不同，中國的各大路測城市有非常嚴格的社會監控體系，相比歐洲各地的監控都要更加普及，這種環境是在歐洲或者說其他地方沒有的。Lars Reger認為，一方面自動駕駛的機器人要學好這些培訓的內容，另一方面路測需要時間，也需要一個良好的社會監管環境。
在Lars Reger看來，現在談完全自動駕駛，即L5級自動駕駛，還為時尚早，至少還需要5年以上的時間。雖然一直以來，恩智浦都在從事自動駕駛方面的研究，但目前主要還是在L3和L4級自動駕駛方面，在這兩個級別，開始有一些比較成熟的解決方案出來了。
特別是L3級自動駕駛，可以說是已經相當成熟了，一些國家也已經對允許多大程度的自動駕駛汽車上路開始了立法工作。未來一兩年內L3級別的自動駕駛應該就會普及開來。
當然，他也強調稱L4、L5級自動駕駛技術，至少還需要5年才能成熟量產。
他總結道，完全自動駕駛需要等待更長時間，因為要實現全路況、全天候的自動駕駛，目前難度很大：一是因為城市和鄉間的路況非常復雜，二是目前的技術還不能支撐L5級別的自動駕駛，三是目前人們的需要也沒有那么迫切。
值得一提的是，L3級的自動駕駛對普通人而言即可適用，但L4、L5級自動駕駛更多的是偏向出租車這類的商業用途，對普通用戶的吸引力其實并不大。
講到L5級自動駕駛系統落地的挑戰，Lars Reger認為一個關鍵點就是傳感器。“過去很多自動駕駛車的路測出現了嚴重的車禍，原因在于傳感的功能不夠強，所以在開車的過程中沒有注意到行人或者誤判了對象。因此，我們需要讓傳感器做到非常完善的程度，像人的感官一樣。”
目前多數自動駕駛技術的研究，都是依托激光雷達提供數據。激光雷達也被稱為光探測和測距，通常就是在自動駕駛汽車頂部旋轉的那個設備。
但是，激光雷達有兩個致命短板，一是成本十分昂貴，量產化程度低；二是激光雷達在雨雪、濃霧、沙塵暴等極端天氣條件下，測量精度會嚴重下降。而且激光雷達一旦損壞，其更換和維修成本也非常高。
Lars Reger直言：“由于激光雷達本身的技術短板，未來5年以后將被替代，目前業內已經有人持有類似觀點，馬斯克算是最典型的一個。”
他認為，目前自動駕駛車輛主要需要三類傳感器：攝像頭、毫米波雷達、激光雷達；加速度計、IMU等傳感器；V2X等感知設備。
Lars Reger表示，相比昂貴的激光雷達，毫米波雷達更接地氣，更能應對復雜多變的天氣條件，在技術上也較為成熟。按照他的說法，未來成像毫米波雷達與攝像頭進行融合，即可取代激光雷達，再加上V2X通信技術，也可實現高等級自動駕駛。
不過，他并不否認激光雷達的實際表現，也不認為激光雷達是失敗的，但當圖像識別技術能做得跟激光雷達一樣好，廠商們沒有理由選擇后者而拋棄前者。
Lars Reger認為，將來一段時間以內，激光雷達系統如果還在的話，我們也有相關的產品包括芯片對其進行配套，成本可能也會降低。
提到芯片，值得注意的是，11月6日，恩智浦推出了能夠將智能手機轉化為車鑰匙的新型汽車超寬帶芯片。
據悉，新型汽車UWB芯片提供精確、安全、實時的定位功能，這是其他無線技術（如Wi-Fi、藍牙和GPS）無法比擬的。
這項技術旨在讓裝有UWB的汽車、手機和其他智能設備具備空間感知能力，使汽車能夠準確定位用戶的所在位置，從而使智能手機首次實現與最先進的遙控鑰匙同等的便利性。用戶能夠打開車門并啟動汽車，無需將手機從口袋或包里拿出，或者通過智能手機實現安全遙控停車。新型UWB集成電路還可通過中繼攻擊功能最大程度防止汽車被盜。
從恩智浦最新成果來看，車聯網和自動駕駛的發展讓汽車和 IT 結合越來越緊密，而隨著車內科技功能的增多，半導體需求加大。有預測稱，到 2020 年，汽車半導體利潤增長率將是全球芯片市場的兩倍。
也因此，汽車半導體日益競爭激烈，無論英特爾、英偉達還是汽車整機（比如特斯拉）廠商均投入大量資源。在越來越擁擠的市場里，恩智浦的核心競爭力在哪里？
對此Lars Reger表示，恩智浦充當技術解決方案提供商的角色，除了半導體這個獨立的產品，我們還提供完整的相關應用和解決方案，其中包括各種芯片以及相關軟件，同時雷達系統及超寬帶技術可以應用到汽車的車鑰匙相關技術應用中。通過提供整體的系統級解決方案，我們幫助客戶大幅度削減研發成本。
“一套完善的自動駕駛系統，不僅需要功能安全技術，還需要有創造力的AI技術，兩者相輔相成才能構建一個良好的體系。”Lars Reger如此說道。
作為AVCC自動駕駛聯盟里的骨干成員，恩智浦過去多年里一直持續在Bluebox開發平臺上推進工作，其中包含了一系列芯片產品，還有一些高性能的AI加速器。依托于該平臺，恩智浦可以切入各種各樣的AI加速器芯片。在這一過程中，人類在自動駕駛方面的習慣也被模擬到了開發過程中來。
但Lars Reger強調：“AI幫助我們進行訓練和學習的過程并不是完全放任自由的。對汽車這樣風險系數比較高的系統而言，首先我們要以安全可確定性作為依托，但在數據學習訓練的過程中，也需要引入創新的想法，這兩者的結合才能形成一套比較完善的系統。”
4月18日，恩智浦宣布與南京隼眼電子科技有限公司簽署戰略合作伙伴與投資協議。半年時間過去了，他們取得了哪些新進展？
Lars Reger告訴雷鋒網，隼眼科技在77GHz雷達領域擁有深厚的專業知識，他們正在開發成像雷達的技術，所以預測再過5到8年，自動駕駛車可能標配就會是攝像頭、雷達以及車跟車之間的通信，而沒有激光雷達。
此外，恩智浦力推的高分辨率成像雷達在最終效果上與激光掃描同樣精準，同時能夠大幅降低傳感器成本。與此同時，這種新型傳感器的加入能夠提高信息疊加的準確度，增強自動駕駛的安全性。
顯而易見，恩智浦希望通過與本土汽車電子行業的伙伴合作，來不斷夯實在雷達傳感器和處理器領域的產品和解決方案組合，并推動大規模商用的落地實施。而如今這家老牌芯片廠商選擇與隼眼牽手的重點是打造一款高分辨率成像雷達，并將該技術引入中國市場。
除此之外，恩智浦一直在加速V2X的規模商用。日前，大眾全新一代高爾夫車型將配備基于恩智浦芯片模組的V2X（vehicle to everything，也可理解為“車聯網”）通信解決方案。該V2X技術可以讓不同品牌的汽車相互通信，從而預防道路交通事故的發生，并且也是支撐自動駕駛汽車實現的基礎。
在談到與車企的合作時，Lars Reger認為，要將自動駕駛應用在汽車行業，需要調研整車廠商未來的發展策略，了解他們對于自主駕駛的層級需要，時間進度和相應軟件就緒程度和復雜性，以此在功能安全性和AI加速兩方面來幫助整車廠商實現產品升級，這樣一種搭建關系和溝通交流的平臺，意義重大。
自動駕駛的步伐正在加速，恩智浦也加快了中國本土車企合作腳步。
今年9月份，恩智浦和北汽展開一項戰略合作，將會為他們汽車數字化提供相應支持，同時確保汽車和駕駛員及其他汽車用戶的網絡安全。Lars Reger表示，我們與長安汽車也一直保持非常成功和緊密的合作。吉利集團也是我們重要的戰略合作伙伴。通過這些合作，我們可以看到中國汽車行業所發生的創新變革，特別是在汽車自動化領域。
可以看出，恩智浦產品線豐富，涉及自動駕駛的感知、決策和執行。S32R，S32V，S32A是恩智浦的主要ADAS芯片，S32V可以用來做視覺處理，S32R用來做毫米波雷達。決策部分，恩智浦主推S32V和S32G，后續復雜性場景會用S32A。
作為世界上最大的車用半導體供應商，恩智浦的資源優勢非常明顯。正如Lars Reger 所言，“能做出來”和“被市場接受”，對于自動駕駛來說是兩回事，恩智浦秉持的是安全的量產。
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