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雷鋒網新智駕按：從本周的 CES 來看，汽車行業又有了新常態，那就是原本信心滿滿要直沖 Level 5 的自動駕駛技術供應商都“掛了倒檔”，回到老路口又往 ADAS（Level 2）的方向駛去。
作為自動駕駛行業兩個舉足輕重的角色，本屆展會英偉達和英特爾/Mobileye 就釋放出了明確的信號：“一萬年太久，我們要只爭朝夕”。
也就是說，兩家公司相信，與其坐等全自動駕駛到來，還不如趕緊行動起來普及現有技術，能救一條性命是一條呢。從展會上亮相的產品我們也能看出，雙巨頭正在將手上的自動駕駛技術下放給 ADAS 系統。
據雷鋒網新智駕了解，這一行業新趨勢將開辟一條新的戰線，技術供應商和汽車制造商未來在 Level 2+ 領域必然會有持續的鏖戰。
CES 上的英偉達展臺
事實上，Level 2+ 并非 SAE 定義的自動駕駛級別，在不同廠商的語境中它的意義也有所不同（因為廠商間的技術路線有差別）。不過總的來說，所謂的 Level 2+ 其實就是在原本 ADAS 系統的基礎上增加了一些自動駕駛技術。
Mobileye 方面，原本為自動駕駛準備的兩大技術支柱——眾包地圖“路書”（Roadbook）和責任敏感安全模型（RSS）都下放給了 Level 2+ 的 ADAS 系統。英偉達也它正推動汽車廠商全盤接受自家的 Drive AGX Xavier，以推廣英偉達的 Autopilot 和駕駛員監督系統（也定義為 Level 2+）。
技術供應商重新押寶 ADAS 市場并不會遭遇反彈，但這一步棋還是存在一定的問題。
首先，突擊推廣沒有精準定義的 L2+ 將不可避免地造成市場混亂。
其次，誰也不知道汽車廠商是否會買賬，因為它們可從沒有從安全這個賣點上賺到錢，而且將更昂貴的自動駕駛技術下放給 ADAS 車型存在較大風險。
第三，倉促使用那些還沒經過嚴密測試的自動駕駛技術到底行不行？這個加號能給普通的 ADAS 系統增加多少安全性？
需要說明的是，提出 Level 2+ 這個新概念并不意味著整個行業已經拋棄了全自動駕駛汽車的夢想。Analog Devices 公司副主席 Chris Jacobs 就預測稱，整個行業現在是雙軌運行，ADAS 和全自動駕駛全都要。
不過，技術供應商在描述自動駕駛市場現狀時更偏向一些謹慎的語言。
舉例來說，Mobileye CEO 就指出，“我們心里很清楚，自動駕駛汽車在技術上是可行的，但想把它們請出試驗室，必須找到大量復雜問題的答案，比如那些圍繞安全保證和社會接納度的問題。”
推銷英偉達定義的 L2+ 時，英偉達汽車部門高級主管 Danny Shapiro 表示，轉向 L2+ 讓 L4 的一些功能在短期內下放至主流市場，否則用戶還得等很多年。
VSI Labs 創始人 Phil Magney 相信，“SAE 的等級劃分正變得無足輕重，不同級別間的界限正在模糊化。”在 Level 2+ 上，這一跡象更為明顯，各種新概念開始讓人感到困惑。
Level 2+ 還有很多含義，不過“大多數人把它當成標簽，以識別那些比車道保持和自適應巡航更高端的功能。”Magney 解釋道。“它不再是攝像頭+雷達了。”
在他看來，所謂的 Level 2+ 其實是介于 Level 2 和 Level 3 之間的。“我更愿意叫它 ADAS 2.0，即主動安全系統與自動駕駛功能的接合。”
在接受采訪時，英特爾自動駕駛解決方案首席架構師 Jack Weast 將 Level 2+ 描述為“將全自動駕駛功能應用到有人駕駛汽車的小例子”。
在英特爾/Mobileye 的定義中，Level 2+ 依然是基于攝像頭的 ADAS 系統，但加入了道路體驗管理（REM）技術和責任敏感安全模型（RSS）。
Mobileye 的自動駕駛與 ADAS 戰略
REM 的核心其實是 Mobileye 攝像頭采集到的天量數據。有了 REM，Mobileye 才能搭建并維護“實時反應周邊環境的精確地圖”。
Weast 表示，精確度超高的 REM 地圖讓 Level 2+ 車輛提前獲知車道的邊界和寬度，即使標線不再清晰（褪色或被雨雪覆蓋），也能繼續使用車道保持功能。
此外，Mobileye 認為 RSS 對 Level 2+ 也相當重要。Weast 相信，RSS 技術能用來增強車輛的自動剎車功能（AEB）。升級后的 AEB 變成了 APB（預防性自動剎車），系統能直接判斷車輛可能會遇險的時刻并積極做出反應，而且這種剎車介入幾乎是你無法感知的，比傳統的大腳自動剎車要高級得多。
與英特爾/Mobileye 不同，英偉達的 Level 2+ 核心是自家的高性能 Drive AGX Xavier。與其相比，眼下 ADAS 系統中用到的芯片完全是不合格的。
英偉達的 Shapiro 舉了去年夏天 IIHS ADAS 測試的例子。當時，IIHS 測試了 5 款 Level 2 車型，囊括了寶馬、奔馳、沃爾沃和特斯拉的車型。結果顯示，在不同場景下，Level 2 車型的表現有很大差異。
“它們雖然都是高端車型，但在許多情況下表現真是很差。”Shapiro 總結道。“ADAS 系統根本無法做到廣告里承諾的。”在他看來，現行 Level 2 ADAS 系統的不足在于“整合了錯誤的傳感器和錯誤的計算機，導致系統數據處理能力不足。”
Shapiro 稱英偉達 Level 2+ 的殺手锏在于 AI，它們的目標是提供一個“相當穩健的感知堆棧”。
一輛標準的英偉達 L2+ 車型必須由攝像頭環繞，除此之外它還要用到其它傳感器。車輛的核心是 Drive AGX Xavier，負責提供 30 TOPS 的超強算力。這樣一來，L2+ 車型就能得到“自動駕駛 Autopilot 功能”，“可處理高速并線、變線和個人地圖繪制等任務”。Shapiro 解釋道。
此外，駕駛員監督系統也是英偉達 L2+ 車型中的重要組成部分，而且它們還聰明的加入了時下大火的 OTA 功能，未來可實現軟件升級。
同時，Shapiro 還強調稱，英偉達定義的 L2+ 車型基于開放平臺，合作伙伴可對其進行定制和擴展，“這次我們不玩黑箱”。
誠然，汽車廠商需要更強大的算力來支撐 L2+ 功能，但問題是汽車廠商能承受的成本是多少？英偉達的 Autopilot 價格合適嗎？
Magney 也不認為汽車廠商靠蠻力就能提升 ADAS 系統的性能和安全性，最后的解決方案必然是更強大的處理器和傳感器堆棧。
“如果按現在的價格來算，升級到 L2+ 一臺車得貴上 1 萬美元。這些新的解決方案雖然不在高不可攀，但也比普通的 L2 貴得多。”Magney 解釋道。
在發布會上，Shashua 則強調，“將自動駕駛技術下放至 ADAS 系統漲價幾百美元還行，數萬美元肯定沒戲。”
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