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2026年4月7日，零跑汽車公布了一組在歐洲市場堪稱"炸裂"的數據：3月，零跑以5513臺上牌量登頂意大利純電動汽車市場銷量榜首，同比增長2,827%。整個一季度，零跑在意大利累計上牌11637臺，占據了當地純電市場33.5%的份額——這意味著在意大利，每賣出三輛純電車，就有一輛是零跑。
在純電零售乘用車渠道中，零跑的占有率更是高達44.6%。這個數字背后藏著一個更具戲劇性的事實：零跑進入歐洲市場，滿打滿算不到兩年。
一個中國新勢力品牌，在歐洲老牌汽車工業的重鎮之一，用不到兩年時間完成了從"無名之輩"到"市場統治者"的跨越。這不是營銷話術，是Dataforce統計的上牌數據。
零跑憑什么？
答案要從2023年10月的一個決定說起。那一年，Stellantis集團以15億歐元入股零跑，獲取20%股權，并在一年后與零跑成立了股權比例為51:49的合資公司——零跑國際。這個合作被業內稱為中國車企的"反向合資"——不同于過去幾十年外資車企帶著技術和品牌進入中國，這一次是中國車企以技術輸出者的身份，站在了談判桌的主導一方。
33.5%的市場份額是什么概念？作為參照，特斯拉在全球最大單一市場中國，2025年的純電市場份額約為12%。比亞迪在歐洲最大的市場挪威，份額約為15%。而零跑在意大利，做到了三分天下有其一。
具體數據更為直觀。2026年2月，零跑在意大利的上牌量已經達到5006臺，同比暴漲2196%。3月繼續攀升至5513臺，環比增長10.1%。整個一季度累計11637臺，零跑不僅登頂純電市場第一，還拿下了電動C級SUV細分市場銷量冠軍，在全車型總排行榜中位列第三——僅次于菲亞特500和Dacia Spring這兩個"國民級"車型。
價格是零跑打開歐洲市場的第一把鑰匙。T03補貼后4900歐元的終端售價，在意大利市場幾乎沒有直接競爭對手。作為參照，菲亞特500e在意大利的補貼后價格約為1.2萬歐元，Dacia Spring約為1.1萬歐元。T03比它們便宜了一半以上，卻在續航（WLTP 265公里）和配置上并不遜色。
在意大利純電市場，零跑C10的定價約為2.8萬歐元起，而同級競品（如大眾ID.4、起亞EV6）普遍在3.8萬-4.5萬歐元區間。T03的補貼后終端價格更是低至4900歐元——這個價格甚至低于很多意大利城市一輛中檔電動自行車的售價。"比自行車還便宜"的營銷口號，雖然夸張，卻精準地擊中了南歐消費者對價格的極致敏感。
值得注意的是，意大利并非零跑的"天選之地"。這個國家的汽車市場長期被本土品牌菲亞特和歐洲品牌大眾、標致所主導，消費者對品牌的忠誠度極高，對外來品牌天然持審慎態度。零跑能夠在這里打開局面，靠的不是品牌光環，而是價格和產品的雙重打擊。
C10則瞄準了另一個維度。在歐洲市場，C10的定價策略是"以A級車的價格提供C級SUV的空間和配置"。2.8萬歐元的起售價對應的是一臺軸距超過2.8米的家庭SUV，配有高通8295芯片、14.6英寸中控屏、全景天幕等配置——在歐洲同價位車型中，這些配置幾乎是空白。
定價策略的背后是零跑"全域自研"帶來的成本優勢。65%的自研自造比例讓零跑能夠在保持硬件配置的同時壓縮成本。
加上Stellantis成熟的物流和供應鏈體系，零跑在歐洲的綜合運營成本遠低于自建渠道的同行。
2023年10月，Stellantis集團投資15億歐元獲取零跑汽車20%股權，在董事會獲得兩個席位。2024年5月，雙方進一步成立合資公司零跑國際，總部設在荷蘭阿姆斯特丹，Stellantis持股51%主導運營，零跑持股49%提供技術和產品。董事長由零跑創始人朱江明擔任，CEO由Stellantis中國區高管忻天舒出任。
傳統合資是"外資品牌+中方渠道"，零跑國際是"中方技術+外資渠道"。零跑前員工告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，零跑不直接參與海外運營，而是通過技術授權模式提供四葉草中央集成式電子電氣架構等核心技術，Stellantis則負責產品出口、銷售網絡建設、本地化生產和售后服務。零跑的技術能力加上Stellantis的全球資源，形成了一種1+1>2的化學反應。
更重要的是，這種模式大幅降低了零跑的出海風險。自建海外渠道需要巨額資金投入和數年的市場培育，蔚來在歐洲的直營模式至今仍在虧損。而零跑借助Stellantis現成的全球經銷商網絡，從2024年9月C10和T03在意大利米蘭開啟全球媒體試駕到2026年Q1登頂，僅用了不到18個月。
截至2025年10月，零跑在歐洲已經建立了339家經銷商門店。這個數字對于一個進入歐洲不到兩年的品牌來說，堪稱奇跡——蔚來在歐洲的直營門店數量至今不足20家，小鵬的歐洲渠道也在50家左右。
339家門店的背后是Stellantis在歐洲深耕百年的經銷商網絡。Stellantis集團旗下擁有標致、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等14個品牌，在歐洲擁有數千家經銷商。零跑通過零跑國際，直接接入這個成熟的網絡，無需從零開始建渠道。
這種"借船出海"的模式有三個核心優勢：第一，速度快——經銷商已經具備完整的銷售和售后能力，零跑只需要提供產品培訓和品牌支持；第二，成本低——自建渠道的單店投入通常在300萬-500萬歐元，而借用現有渠道的邊際成本極低；第三，信任度高——消費者面對的是當地熟悉的經銷商品牌，而不是一個來自遙遠中國的陌生品牌。
不過，極致性價比也帶來了品牌定位的隱憂。在德國和法國市場，消費者對品牌的溢價期望更高，4,900歐元的T03可能被視為"廉價代步車"而非"智能電動車"。零跑在歐洲的品牌建設還處于早期階段，如何從"低價先鋒"升級為"科技品牌"，將是下一步的核心挑戰。
定價策略的另一面是渠道管控。零跑借助Stellantis的經銷商網絡實現了快速鋪開，但經銷商模式天然存在價格混亂和品牌稀釋的風險。零跑需要建立一套足夠精細的渠道管控體系，確保終端價格和服務標準的一致性。
有零跑經銷商告訴雷峰網，在意大利，這個問題已經初步顯現——部分經銷商為了沖量大幅降價，導致同一車型在不同城市的終端價差高達15%。
一個有意思的對比是：比亞迪在歐洲主打的是"技術品牌"形象，磷酸鐵鋰刀片電池、e平臺3.0等核心技術成為品牌敘事的核心；蔚來則通過NIO House和換電站構建"生活方式品牌"的高溢價認知。零跑在歐洲的品牌標簽目前仍然停留在"便宜"，但如果僅僅停留在這里，15萬輛的目標將很難在德法等成熟市場實現。
2026年，零跑汽車將海外銷量目標設定為15萬輛——是2025年6.7萬臺出口量的兩倍以上。零跑汽車董事長朱江明明確表示，意大利登頂只是開始，真正的戰場在德國和法國。
根據目前的規劃，零跑的15萬輛海外目標將分三個層級實現：
第一層級是意大利市場，預計貢獻4-5萬輛/年。意大利已經證明了零跑的定價策略和渠道模式是可行的，接下來的任務是保持市場份額并向上突破——從純電第一到全車型第一。
第二層級是西班牙、荷蘭、比利時等"次核心"市場。這些市場的電動車滲透率正在快速提升，消費者對價格的敏感度也較高，零跑的性價比策略有天然優勢。西班牙工廠的本地化生產將進一步降低成本、規避歐盟反補貼關稅。
第三層級是德法"硬骨頭"。德國重新啟動了1,500-6,000歐元的購置補貼，法國的"生態補貼"最高可達4,200歐元，加上本土生產獎勵最高可達5,200歐元。政策窗口正在打開，但德法市場的品牌認知壁壘是真實存在的。零跑需要從產品力（如A10海外版B03X的智能化體驗）和服務體驗兩個維度來建立差異化競爭力。
零跑在意大利的成功證明了這種模式的可行性。接下來，同樣的打法正在復制到西班牙（純電銷量增速+77.1%）、德國（增速+43.2%）和法國市場。
不過，德法市場的競爭格局與意大利截然不同——大眾、奔馳、寶馬、特斯拉在這些市場的根基遠比意大利深厚，消費者的品牌忠誠度也更高。從"意大利模式"到"歐洲模式"，零跑需要的不只是渠道復制，更需要品牌力的系統性升級。
A10的全球化將是關鍵棋子。據了解，作為A平臺首款車型，A10計劃登陸近40個國家和地區。在慕尼黑歐洲創新中心已經亮相的B03X（A10海外版），承載著零跑從"低價先鋒"向"科技品牌"升級的期望。
2026年初，零跑在歐洲市場啟動了品牌升級計劃，重點強化"全域自研"技術標簽——LEAP架構、四葉草電子電氣架構、油冷電驅、CTC一體化電池等核心技術開始被系統性地推向海外媒體和消費者。A10海外版B03X在慕尼黑的亮相，正是這場品牌升級的關鍵一步：它不再只賣"便宜"，而是開始賣"智能"。高通8295芯片、激光雷達、高階輔助駕駛——這些配置出現在一輛定價6萬人民幣級別的車上，本身就是一種品牌敘事。
零跑在意大利的登頂，不僅是零跑自己的里程碑，更是中國新能源車企出海路徑的一次重要驗證。
零跑國際的51:49股權結構、技術授權+渠道共享的分工模式，為中國車企提供了一個可復制的出海模板。相比于自建直營（高投入、慢回報）和單純出口（低毛利、高關稅風險），反向合資在效率和風險之間找到了更好的平衡點。
歐盟反補貼關稅仍然是懸在中國車企頭上的利劍（比亞迪17%、上汽最高35.3%），而零跑通過Stellantis的西班牙和意大利工廠實現本地化生產，可以從根本上規避關稅風險。零跑與中創新航的電池合資公司計劃2026年9月投產，將為歐洲本地化提供電池配套支撐。
從33.5%的意大利市占率到15萬輛的全球目標，零跑的出海故事才剛剛翻開第一章。但至少在意大利，一個中國品牌用不到兩年時間證明了一件事：在全球汽車產業的版圖上，價格+渠道+技術，依然是最樸素也最有效的競爭法則。零跑走的路，也許就是中國新能源車走向世界的路。
（雷峰網新智駕北京車展2026專題）
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