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2025年全年財報季結束后，新勢力陣營的成績單里出現了一個罕見的正數。
零跑汽車全年凈利潤5.4億元人民幣。雖然絕對金額不大，但符號的方向——從負轉正——對整個行業來說，信號意義遠超數字本身。
要知道，截至2025年底，在所有"蔚小理零"及后來者中，真正實現全年盈利的只有兩家：理想汽車（+11.4億）和零跑汽車（+5.4億）。蔚來全年虧損149.4億，小鵬虧損11.4億，極氪同樣未盈利。
零跑憑什么？這個問題拆開來看，答案藏在一條極其陡峭的爬坡曲線上。
2022年，零跑凈虧損51.1億元。那一年零跑全年交付11.1萬輛，毛利率為-15.4%——賣一輛虧一輛，且虧得不少。資本市場對它的評價是"新勢力里最不性感的那一個"：沒有理想的增程紅利，沒有蔚來的服務護城河，沒有小鵬的智駕標簽，零跑唯一能打的，就是"便宜"。
2023年，轉折開始出現。全年交付量翻倍至14.4萬輛，毛利率從-15.4%爬升至0.5%——第一次轉正。零跑創始人朱江明在當年財報電話會上說了一句被反復引用的話："我們不需要做最賺錢的，但我們要做活得最久的。"
2024年，這條曲線繼續陡峭上升。全年交付29.7萬輛，毛利率進一步攀升至8.4%。更關鍵的信號出現在第四季度：零跑Q4單季實現凈利潤轉正，成為新勢力中繼理想之后第二家單季盈利的公司。全年凈虧損收窄至約5億元——距離全年盈利只差臨門一腳。
2025年，這一腳踢了出去。全年交付量達到59.7萬輛，同比增長101%；毛利率達到14.5%；凈利潤5.4億元。零跑用了三年時間，走完了一條從-51億到+5.4億的盈利曲線。這條曲線的斜率，在新勢力中僅次于理想。
三年170億累計虧損換來的正數，不能說"輕松"。但它至少證明了一件事：全域自研的長期主義路線，在規模跑起來之后，確實能兌現商業價值。
毛利率是零跑盈利故事的核心指標。從-15.4%到14.5%，四年間提升了將近30個百分點。這個提升速度，在新勢力中排名第二，僅次于理想。
毛利率提升的驅動力是什么？拆開零跑的成本結構，大致有三個來源。
第一刀砍在架構層面。LEAP架構從1.0到3.5的四代演進，核心邏輯一直是"高度集成"。四葉草中央集成式電子電氣架構將域控制器數量從傳統方案的三四個縮減到一個中央超算，線束長度減少超過30%。架構越集中，硬件越少，成本越低——這是硬件行業的底層規律，零跑只是執行得更徹底。
第二刀砍在核心零部件自研上。電驅系統自研比例達到65%以上，從"盤古"油冷電驅到七合一油冷總成，零跑的電驅成本比外采方案低20%以上。電池方面，零跑自研的CTC一體化方案省去了電池包殼體，電池系統成本降低15%左右。65%的自研自造比例意味著什么？意味著零跑對BOM（物料清單）成本的掌控力遠超同級競品——當行業均價在下滑時，自研能力是維持毛利率的唯一盾牌。
第三刀砍在供應鏈管理上。59.7萬輛的年交付量帶來了可觀的采購議價權。以電池為例，零跑2025年的電池采購均價相比2023年下降了約30%，這不僅是行業碳酸鋰價格下降的紅利，也是規模化采購帶來的成本優化。零跑與Stellantis集團的合資公司零跑國際也在歐洲市場打開局面，全球化的供應鏈布局進一步降低了單一市場的采購風險。
三條線疊加，零跑的毛利率從"賣一輛虧一輛"提升到了14.5%——這個數字已經超過了比亞迪純電業務的毛利率（2025年約12%），逼近特斯拉的汽車業務毛利率（約17%）。
當然，需要指出的是，零跑的產品均價遠低于特斯拉和比亞迪純電。14.5%的毛利率背后，是低均價、高銷量的"薄利多銷"策略。這種策略的優點是規模效應強，缺點是對價格戰的抵抗力弱——一旦單車均價繼續下探，毛利率可能承壓。
零跑盈利的另一個關鍵變量是規模。
2022年11萬輛、2023年14萬輛、2024年29萬輛、2025年59萬輛——零跑的交付曲線幾乎是完美的指數增長。這種增長帶來的規模效應是全方位的。
研發費用攤薄是最直接的。零跑2025年研發費用約27億元，研發費率約4.7%。對比之下，蔚來的研發費率超過20%，小鵬超過12%。低研發費率不是零跑不重視研發——而是銷量規模足夠大，讓每一元研發投入能分攤到更多車輛上。全域自研的另一個紅利在這里體現：自研技術可以跨車型復用，A10和B10共享LEAP 3.5架構和七合一電驅，研發邊際成本極低。
制造端的規模效應同樣顯著。零跑的整車制造基地在杭州和金華，設計年產能合計約60萬輛——2025年59.7萬輛的交付量意味著產能利用率接近100%。在汽車行業，產能利用率超過80%就能攤薄大部分固定成本，接近100%則意味著制造成本接近行業最優水平。
渠道效率也在提升。截至2025年底，零跑全國門店超過900家，單店年銷量約660輛——這個數字在新勢力中處于前列。對比之下，蔚來單店年銷量約300輛，小鵬約350輛。渠道效率高，意味著每輛車的銷售費用更低。
值得特別關注的是零跑的產品結構變化。2024年之前，零跑的銷量主力是C系列（C11、C01），均價在15萬-20萬元區間。2025年，B10和A10的上市徹底改變了產品結構——B10定價9.98萬-12.98萬元，A10頂配8.68萬元。低價車型的占比大幅提升，理論上會拉低整體毛利率，但實際上零跑的毛利率反而從8.4%躍升至14.5%。這個"逆直覺"的結果，只有一個解釋：自研降本的幅度，超過了均價下探的幅度。換句話說，零跑每賣一輛低價車，雖然絕對毛利少了，但因為自研讓成本降幅更大，毛利率反而在提升。這是全域自研路線在財務層面的終極證明。
海外市場也開始貢獻增量。零跑與Stellantis集團的合資公司零跑國際，2025年在歐洲9國完成渠道鋪設，全年海外交付約3萬輛。雖然海外銷量占比僅5%，但海外的單車售價和毛利率普遍高于國內——零跑T03在歐洲的售價折合人民幣約16萬元，是國內售價的近兩倍。隨著海外渠道成熟和產品線擴展，海外業務的毛利率貢獻將在2026年進一步放大。
但規模的另一面是風險。59萬輛的基數意味著2026年要維持增長，零跑需要突破70萬甚至80萬輛——這需要更多爆款車型和更廣的市場覆蓋。A10所在的A0級市場容量有限，B10所在的A級市場又面臨比亞迪和特斯拉的雙重擠壓。規模能帶來盈利，也可能在增速放緩時成為負擔。
把零跑放在整個新勢力陣營中看，盈利的含金量更清晰。
2025年新勢力全年凈利潤排名：
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<lark-tr> <lark-td> 排名 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 車企 </lark-td> <lark-td> 凈利潤（億元） {align="center"} </lark-td> <lark-td> 毛利率 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 全年交付（萬輛） {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 1 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 理想 </lark-td> <lark-td> +11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 21.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 58.3 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 2 {align="center"} </lark-td> <lark-td> **零跑** </lark-td> <lark-td> **+5.4** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **14.5%** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **59.7** {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 3 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 小鵬 </lark-td> <lark-td> -11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 13.5% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 35.2 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 極氪 </lark-td> <lark-td> 未盈利 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 10.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 28.7 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 5 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 蔚來 </lark-td> <lark-td> -149.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 8.3% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 24.8 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> </lark-table>
兩個盈利玩家的路線截然不同。理想走的是"高溢價+增程紅利"路線——均價超過30萬元，增程車型毛利率遠高于純電。零跑走的是"低均價+高規模+自研降本"路線——均價約10萬元，靠薄利多銷和極致成本控制實現盈利。
兩種路線沒有絕對的對錯，但零跑的路線對行業的啟示意義更大。原因在于，理想的路線需要兩個前提條件——高定價能力和增程政策紅利——這兩個條件其他車企未必具備。而零跑的路線——自研降本、規模效應、效率優先——幾乎是所有"腰部新勢力"都可以學習的路徑。
小鵬的虧損收窄速度值得關注。2024年小鵬虧損超過80億元，2025年收窄至11.4億元，毛利率從約1%提升至13.5%。小鵬的拐點已經不遠，但它的盈利路徑與零跑完全不同——小鵬靠的是MONA M03和P7+兩款爆款拉動的銷量翻倍，零跑靠的是全域自研驅動的系統化降本。
蔚來的虧損仍然是新勢力中最嚴重的。149億元的年虧損意味著蔚來每賣一輛車凈虧約6萬元。換電網絡的巨額投入和高端品牌定位的高運營成本，讓蔚來的盈利時間表被不斷推遲。
零跑和新勢力同行們的對比說明：盈利沒有統一公式，但有一條共性規律——毛利率必須先轉正，規模必須夠大，成本控制必須足夠狠。零跑恰好三個條件都滿足了。
不過，0.8%的凈利潤率意味著零跑幾乎沒有容錯空間——5.4億凈利潤，59.7萬輛交付，單車凈利潤約900元。這個數字放在汽車行業里，薄得幾乎透明。豐田的單車凈利潤超過2萬元，比亞迪約8000元，特斯拉約1.2萬元。零跑的單車利潤只有比亞迪的十分之一，特斯拉的十五分之一。
任何一個季度的銷量波動、任何一次意外的成本上漲、任何一場價格戰的升級，都可能讓凈利潤重新轉負。這種"踩鋼絲"式的盈利狀態，與理想的3.5%凈利潤率相比，脆弱得多。
研發投入不足也是一個隱憂。4.7%的研發費率在新勢力中最低——理想約6%，小鵬約12%，蔚來超過20%。零跑的"全域自研"口號需要持續的研發投入來支撐，如果利潤率過低導致研發投入不足，可能影響長期競爭力。當前零跑的自研優勢主要集中在三電系統和架構層面，在智駕算法、大模型等前沿領域的技術積累與頭部玩家仍有差距。
價格戰是另一個懸在零跑頭上的利劍。2026年中國新能源車市場的價格戰仍在持續，A0級和A級市場的競爭尤其激烈。比亞迪海鷗、海豚的價格不斷下探，吉利星愿和長安啟源也在爭奪同一批用戶。零跑如果被迫跟進降價，毛利率可能從14.5%回落到10%以下，盈利可能重新承壓。
不過，零跑并非沒有應對手段。其65%的自研自造比例提供了比外采方案更大的降價空間——當競品降價需要消化供應商利潤時，零跑可以直接壓縮自身利潤率。這意味著零跑在價格戰中擁有"比對手多撐一兩個季度"的底氣。
零跑的盈利故事，本質上是一個關于"定力"的故事。在所有人都說"先燒錢搶市場，盈利以后再說"的時候，零跑選擇了全域自研、成本優先、效率至上的路線。這條路線不好走，見效慢，壓力大，但在規模跑起來之后，它證明了——慢即是快，穩即是贏。只是0.8%的凈利潤率也在提醒所有人：賺錢了，但距離"賺得夠多"，還有很長的路要走。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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