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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:35 | 專題：比亞迪：智駕平權+出海全球，從中國冠軍到世界品牌 |
把時間撥回2024年初。彼時的比亞迪，在中國智能駕駛行業有一個廣為流傳的外號——"智駕洼地"。
這個外號并非空穴來風。當華為ADS 2.0已經在一線城市跑通城市NCA、小鵬XNGP覆蓋了數百座城市的城區道路時，比亞迪的主力車型還在使用基于規則的DiPilot輔助駕駛系統。沒有端到端大模型，沒有城市領航能力，甚至高速NOA的體驗都只能算勉強及格。
在各大媒體和KOL的橫向評測中，比亞迪車型的智駕得分處于中下游。"買比亞迪就別談智駕"幾乎成了行業共識。對于一家年銷300萬輛的車企來說，這不僅是產品短板，更是戰略隱患——當新能源滲透率突破50%之后，"智能化"正在取代"電動化"，成為消費者購車的第一決策要素。
轉折點出現在2024年12月24日。
當天，比亞迪宣布全國無圖城市NOA正式開通。所謂"無圖"，意味著不依賴高精地圖，只要有導航信號的地方就能開啟城市領航功能。這個功能的底層支撐，是比亞迪從2024年開始全面轉向的端到端大模型架構。
緊接著，2025年2月10日，比亞迪在深圳總部舉辦了一場名為"天神之眼"的戰略發布會。這場發布會的信息量極大：正式將智駕系統命名為"天神之眼"（DiPilot的繼任者），推出ABC三級分層架構，覆蓋從6.98萬到百萬級的全系車型，宣布搭載車型達到30+款車系****，累計智駕車輛突破400萬輛+**，全球最大
從"智駕洼地"到"全民智駕"，比亞迪用了不到一年。
但真正讓同行感到不安的不是速度，而是規模效應。400萬輛搭載智駕系統的車輛，意味著每天產生海量的真實路測數據——這是任何新勢力都無法比擬的數據飛輪。當這些數據反哺到端到端大模型的迭代訓練中時，追趕者的窗口期正在快速關閉。
天神之眼最核心的設計理念，是分級供給、精準匹配。不是所有用戶都需要最頂級的智駕配置，也不是所有車型都能承受高昂的傳感器成本。ABC三版的設計邏輯，本質上是一次對市場需求和成本曲線的精細切分。
A版是仰望品牌的專屬配置，代表比亞迪智駕技術的天花板：
算力平臺：雙顆英偉達Orin-X芯片，總算力508TOPS
感知硬件：3顆激光雷達 + 11顆高清攝像頭 + 5顆毫米波雷達
核心功能：無圖城市NOA（全國開通）、易四方泊車（原地掉頭自動泊入）、高速領航代駕
首發車型：仰望U8/U9/U8L等百萬級車型
3顆激光雷達的布局方案是前向1顆+兩側后向各1顆，實現360度無死角感知。配合仰望品牌獨有的"易四方"四電機獨立驅動系統，A版的泊車功能可以實現其他車型做不到的動作——比如原地掉頭后自動泊入狹窄車位，或者在極端地形下完成自動泊車。
B版是騰勢和方程豹中高端車型的標配，也是銷量貢獻最大的版本：
算力平臺：單顆英偉達Orin-X芯片，254TOPS
感知硬件：1顆激光雷達（車頂前向）+ 多攝像頭 + 毫米波雷達組合
核心功能：全國無圖城市NOA、車位到車位泊車、跨樓層記憶巡航泊車
搭載車型：騰勢Z9GT/N7、方程豹豹8/鈦7高配等20-40萬級車型
B版的精妙之處在于砍掉了兩顆側后激光雷達，保留了核心的前向感知能力。對于日常城市通勤來說，前向激光雷達已經足夠覆蓋90%以上的復雜場景。同時254TOPS的算力運行端到端大模型綽綽有余——小鵬XNGP的核心算力也就在這個量級。
B版還有一個殺手锏：跨樓層記憶巡航泊車。用戶只需演示一次從家到車庫車位的路線，車輛就能記住并自動重復這條路線，包括過閘機、拐彎、上下坡和樓層切換。這個功能對有固定停車位的用戶來說，實用價值極高。
C版是天神之眼最具革命性的版本，因為它做了一件此前沒有任何車企做到的事——把高階智駕打入10萬元以下市場：
算力平臺：地平線征程5芯片，128TOPS
感知硬件：純視覺方案（三目攝像頭為主，無激光雷達）
核心功能：高速NOA領航、基礎泊車輔助、車道保持增強
起售門檻：6.98萬元（海鷗智駕版）
6.98萬是什么概念？這意味著一個剛剛參加工作的年輕人，用分期付款的方式就能買到一輛具備高速領航能力的汽車。在此之前的行業認知里，高階智駕=20萬以上的豪華配置。C版直接把這個門檻砸到了地板上。
C版的技術路線選擇也值得深究。它采用了純視覺方案，完全去掉了激光雷達。這不是因為比亞迪不想裝，而是因為成本控制——一顆激光雷達的成本在2000-5000元不等，對于一臺7萬塊的整車來說，這筆錢不能隨便花。地平線征程5芯片的單價遠低于英偉達Orin-X，128TOPS的算力運行高速NOA模型也剛好夠用。
三級架構的背后是一套清晰的商業邏輯：A版樹立技術標桿，B版走量賺錢，C版搶占心智。
A版的使命不是賣多少臺車，而是告訴市場"比亞迪能做到什么程度"。就像奔馳AMG One的存在不需要月銷1000臺，它只需要證明奔馳有能力造出F1公路版。B版才是真正的利潤中心——254TOPS算力+1顆激光雷達的組合，成本可控且體驗足夠好，是20-40萬價位段的最優解。C版則是一個戰略性產品，它的存在改變了消費者對比亞迪智駕的認知——"原來比亞迪的車也能自己開車"，這種心智占有的價值遠超C版本身能帶來的利潤。
三者統一在璇璣架構之下。這是比亞迪自研的智能化架構底座，實現了智駕系統在不同算力平臺上的統一部署和OTA升級。無論你開的是6.98萬的海鷗還是109.8萬的仰望U8，底層算法框架是一套，只是算力和傳感器配置不同。這對后續的功能迭代極為重要——新功能開發一次，可以快速適配全部30+款車型。
"智駕平權"這個詞，是理解天神之眼C版的關鍵鑰匙。
在2024年之前的中國汽車市場，高階智駕是一個典型的"富人游戲"。華為ADS全套選裝價格在3-6萬元之間，小鵬XNGP的軟件訂閱費每年近3000元，蔚來NOP+更是需要綁定BaaS電池租賃服務才能享受完整功能。算下來，想用好用的智駕，購車預算至少要拉到20萬元以上。
天神之眼C版打破了這條潛規則。標配不選裝，買就有。
21款比亞迪車型同步升級支持C版，覆蓋了從海鷗（6.98萬起）、秦PLUS（7.98萬起）、海豚（10.98萬起）到宋PLUS、漢EV等主力走量車型。平安證券的研究報告指出，這一舉措將使中國市場上20萬元以下具備高速NOA能力的車型數量翻倍以上。
從硬件成本角度拆解，C版的"省錢密碼"主要在三處：
第一，去掉激光雷達節省2000-5000元。高速場景以結構化道路為主，車道線清晰、交通參與者類型有限，純視覺方案在這個場景下的表現已經非常接近激光雷達方案。特斯拉FSD在美國就是純視覺路線的成功案例。
第二，選用地平線征程5替代英偉達Orin-X，芯片成本降低約60%。地平線作為國產芯片廠商，針對中國道路場景做了大量優化，征程5在運行高速NOA模型時的能效比甚至優于Orin-X。
第三，規模化采購攤薄成本。400萬輛級別的出貨量讓比亞迪在供應鏈談判中擁有極強的話語權，攝像頭模組、毫米波雷達等零部件的采購價比小批量采購的新勢力低15%-25%。
但"智駕平權"的意義不止于價格戰。更深層的邏輯在于數據獲取渠道的下沉。
此前，車企訓練智駕模型依賴的數據主要來自一二線城市的高端車主——他們的行駛環境以高架橋、城市快速路為主，場景相對單一。而購買海鷗和秦PLUS的用戶大量分布在三四線城市乃至縣域市場，他們的行駛數據包含了更多"長尾場景"：鄉村道路的非標交叉口、城鄉結合部的混合交通流、沒有車道線的窄路會車……這些數據對提升智駕模型的泛化能力極具價值。
當400萬輛車的數據飛輪開始旋轉，比亞迪擁有的不再是單純的規模優勢，而是場景覆蓋率的碾壓性優勢。
要客觀評價天神之眼的競爭力，必須把它放在中國智駕行業的坐標系里。目前公認的第一梯隊有三家：華為ADS、小鵬XNGP，以及后來居上的天神之眼。
維度一：技術路線
天神之眼采用多供應商模式——Momenta負責城區主力的感知規劃算法，華為HI模式為豹8提供專用方案，中科慧眼提供C版的純視覺感知方案，地平線提供芯片及潛在的全棧方案。此外還有比亞迪的自研團隊在做核心算法的整合與OTA迭代。
華為ADS是全棧自研，從傳感器融合到規劃控制全部由華為2012實驗室主導，不依賴外部供應商。這套模式的優點是體驗一致性強、迭代節奏自主可控；缺點是研發投入巨大，據傳華為智能汽車解決方案BU的年度研發投入超過100億元。
小鵬XNGP同樣是全棧自研路線，但體量比華為小得多。小鵬的智駕團隊約1500-2000人，聚焦于視覺為主的感知方案（最新一代已加入激光雷達），強調"AI定義汽車"的技術哲學。
三家路線各有利弊。天神之眼的多供應商模式在短期內可以快速補齊能力短板，但長期面臨體驗一致性和數據整合的挑戰。華為和小鵬的全棧自研更穩健，但對組織能力和資金儲備要求極高。
維度二：算力配置
天神之眼的ABC三級分別對應508/254/128TOPS，根據車型定位靈活配置。華為ADS目前主力方案為MDC系列計算平臺，算力區間在200-400TOPS之間，不同合作車企的配置有所差異（如問界M9搭載的是較高規格）。小鵬XNGP主流配置為雙Orin-X芯片，總算力508TOPS左右，與天神之眼A版持平。
值得注意的是，天神之眼的算力分布呈金字塔形——128TOPS的C版占據最大銷量基數，508TOPS的A版只有少數旗艦車型。這種"少量高配+大量標配"的結構，比友商的"全線高配"策略更能平衡成本和體驗。
維度三：城市NOA成熟度
截至目前，天神之眼B版和A版均已實現全國無圖城市NOA開通，理論上只要有導航覆蓋的道路就能啟用領航功能。華為ADS 3.0同樣實現了全國范圍內的城市NCA可用，并且在復雜路口的處理和博弈式變道方面被業內公認為當前最強。小鵬XNGP也在2025年內完成了全國無圖能力的推送。
三者在城市NOA層面可以說處于同一梯隊，差距主要體現在細節體驗上——華為的變道決策更加果斷（有時甚至被認為過于激進），小鵬的風格偏保守穩健，天神之眼則在兩者之間取了折中。
維度四：價格穿透力
這是天神之眼最大的差異化優勢。
華為ADS的完整體驗需要購買搭載鴻蒙智行系統的車型，起售價普遍在20萬元以上（問界M5/M7/M9、智界S7/R7、尊界S800等）。即便不考慮車價，單獨選裝ADS高階包的費用也在2-5萬元不等。
小鵬XNGP的軟件訂閱費用經過多次調整后，目前采取"買車送終身使用權"的策略（購車時一次性付費或包含在車價中），但小鵬車型本身的售價區間在14-40萬元，最低門檻仍然高于天神之眼C版。
天神之眼的價格底線是6.98萬元（海鷗智駕版），20萬元以下覆蓋21款車型。這個穿透力是華為和小鵬在可預見的未來都無法復制的——不是因為技術做不到，而是因為它們的品牌定位決定了不可能推出7萬塊錢的車型。
維度五：數據優勢
天神之眼下掛的智駕車輛超過400萬輛，是全球最大的單車品牌智駕數據池。
華為的數據來源更加多元——除了鴻蒙智行體系內的問界、智界、尊界、尚界等品牌，華為還與阿維塔、長安深藍、廣汽等車企合作，聚合后的智駕車輛總數也在數百萬輛級別。但華為的數據分散在不同品牌和車型之間，格式統一性和標注質量參差不齊。
小鵬的智駕車輛保有量估計在150-200萬輛級別，數據質量和標注水平很高（小鵬在數據標注上的投入業內知名），但總量與前兩家有差距。
數據的真正價值不在"有多少"，而在"有多多樣"。天神之眼的優勢在于它的車輛覆蓋了中國最廣泛的地域和用戶群體——從一線城市的寫字樓地庫到西部縣城的土路，從沿海高速公路到山區盤山公路。這種多樣性帶來的模型泛化能力，是單純靠堆數據量無法替代的。
綜合五個維度來看：天神之眼在價格穿透力和數據規模上具有壓倒性優勢，在城市NOA成熟度和算力配置上與華為、小鵬處于同一梯隊，在技術路線的一致性上略遜于全棧自研的競爭對手。這是一個非常有利的位置。
天神之眼的多供應商模式，是比亞迪在智駕領域最受爭議也最值得關注的選擇。
為什么不自研全棧？答案藏在三個現實考量里。
第一，時間窗口不等人。
2024年初比亞迪意識到智駕成為戰略短板時，距離"智駕元年"已經過去了兩年。如果從零開始組建千人團隊做全棧自研，按照正常節奏至少需要18-24個月才能產出可商用的成果。但市場競爭不會等你——華為ADS每季度一個大版本迭代，小鵬XNGP的城市NOA每月都在開通新城市。比亞迪等不起。
采用多供應商并行模式，相當于花錢買時間。Momenta在城區場景上有成熟的感知規劃方案，華為HI在豹8上驗證了激光雷達融合方案的能力邊界，地平線提供了低成本芯片解決方案。多條線同時推進，總有一條能跑通。
第二，多賽道并行，風險分散。
智駕技術路線尚未收斂。純視覺派（特斯拉、小鵬早期）認為激光雷達終將被淘汰，融合派（華為、理想）堅持多傳感器融合是安全冗余的必要手段，還有人在探索4D毫米波雷達替代激光雷達的可能性。
面對不確定性，最理性的策略是不要把雞蛋放在一個籃子里。天神之眼A版走激光雷達融合路線，C版走純視覺路線，B版介于兩者之間。無論最終哪條技術路線勝出，比亞迪都有對應的方案可以快速切換。
第三，利用供應商競爭壓低成本。
Momenta、華為、地平線、中科慧眼……這些供應商之間本身就存在競爭關系。比亞迪作為全球最大的新能源汽車買家，在談判桌上擁有極大的議價權。讓多家供應商同時服務同一個項目，可以有效防止任何一家形成壟斷定價。
但這種模式的問題也同樣明顯。
問題一：數據碎片化。
不同供應商的算法產生的數據格式不同、標注標準不同、質量評估體系不同。Momenta采集的城市道路數據和地平線處理的高速公路數據如何統一清洗和融合？這是一個工程浩大的工作。如果處理不好，400萬輛車的數據優勢就會被內部壁壘稀釋掉大半。
問題二：體驗不一致。
同樣是"城市NOA"，Momenta方案的變道風格可能偏激進，華為HI方案的跟車距離偏保守。當用戶從一輛豹8（華為方案）換到一輛騰勢N7（Momenta方案）時，可能會感到明顯的不適應。品牌內部的體驗割裂會影響口碑傳播。
問題三：OTA節奏難同步。
全棧自研的好處是新功能開發完成后可以一次性推送到所有車型。但多供應商模式下，每個供應商的開發進度不同、測試周期不同、審批流程不同。可能出現的情況是：A版已經上線了端到端大模型2.0，C版還停留在上一代規則算法階段。這種"貧富差距"會隨著時間推移越來越大。
比亞迪顯然意識到了這些問題。從2025年下半年開始，比亞迪自研智駕團隊的招聘力度明顯加大，目標是在2026年將自研算法在整體方案中的占比提升到50%以上。多供應商模式大概率是一個過渡策略，終局仍然是以自研為核心、供應商為補充的混合模式。
4月24日開幕的北京車展，將是天神之眼發布一周年后的首次大規模公開亮相。
幾個值得關注的看點：
端到端大模型的下一代迭代。 天神之眼當前上車的是第一代端到端模型，主要覆蓋了感知、預測、規劃的流程。下一代模型預計將引入世界模型（World Model）能力——即在決策之前先"想象"周圍環境的動態變化，再基于預測結果做出更安全的規劃。這項技術在學術界已經取得突破（如UC伯克利的UniAD、卡內基梅隆的DriveWM），產業落地的速度比預期更快。
C版城市記憶領航的OTA落地。 C版目前只支持高速NOA，但地平線和比亞迪聯合開發的輕量級城市領航模型已經在測試中。這款模型的算力需求僅為128TOPS級別，有望在2026年上半年通過OTA推送給所有C版用戶。一旦落地，意味著10萬以下的城市NOA成為現實，這將再次刷新行業價格底線。
新車智駕配置曝光。 根據工信部申報信息，比亞迪即將發布的"大漢"和"大唐"兩款全新車型均預留了激光雷達安裝位置（車頂可選裝凸起結構）。這兩款車的智駕配置預計將達到B版或準A版水平，標志著天神之眼從中高端車型向比亞迪絕對主銷車型的進一步下沉。
比亞迪的目標是：到2026年底，70%以上的比亞迪車型具備領航輔助駕駛能力，對應的車輛數約為350萬輛。如果達成這個目標，比亞迪將成為全球第一家在主力車型上全面普及高階智駕的傳統車企。
但更深層的問題是：當智駕從"賣點"變成"基本功"之后，比亞迪靠什么繼續領先？
這個問題沒有一個簡單的答案。也許答案在璇璣架構的持續進化里，也許在400萬輛數據飛輪越轉越快的慣性里，也許在某項尚未公開的黑科技里。又或者，真正的護城河根本不是某一項技術，而是"愿意在7萬塊的車上標配智駕"的產品決心——這種決心背后是對普通用戶的尊重，是對"技術普惠"理念的信仰。
在中國汽車工業的歷史上，比亞迪曾經用"刀片電池"重新定義了安全標準，用DM混動顛覆了燃油車的效率邏輯。這一次，天神之眼要證明的是：最好的科技不應該只是少數人的奢侈品，而應該成為每個人都能享受到的基礎設施。
4月24日，北京車展，我們拭目以待。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
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